Специализация Лотуса нетипична для «китайца» — виражи. Я просто офигел от уверенности, с которой двухмоторный Eletre штурмует мокрые извилистые участки на далеко не самых подходящих для дождя шинах Pirelli P Zero серии Elect. Не важно, включена или выключена система стабилизации, — держак и управляемость на дуге завораживают. Обычно чем выше сидишь, тем слабее чувство скорости, а здесь ход таков, что эмоций через край и в полутора метрах от земли.
Размерность передних шин c заводской маркировкой LTS — 275/45 R22, задних — 315/35. Передние тормоза с шестью поршнями в фиксированной скобе. Не каждому водителю переход от рекуперативного торможения к работе гидравлики покажется бесшовным.
На входе в поворот тяжёлый кроссовер не требует танцев с бубнами, низкий центр масс творит чудеса: достаточно лёгкого сброса и скупого рулевого импульса. Добавлять тягу при выходе можно неприлично рано. Конечно, если там совсем не за что зацепиться, Lotus под «газом» пропихнёт морду, но в большинстве случаев он будет послушно вкручиваться, будто сзади стоит активный редуктор, а напоследок ещё и норовисто вильнёт кормой, требуя быстрой коррекции. Стабилизировавшись, качнёт разок бёдрами.
В своё время на весах техцентра Авторевю этот электромобиль показал 2624 кг. Полноуправляемое шасси и активные стабилизаторы включены в опциональный Dynamic Handling Pack.
Треть узкой приборной панели занята уведомлением об ошибке 48-вольтовой сети, которая должна питать активные стабилизаторы поперечной устойчивости — видимо, они работают не совсем корректно. Но, похоже, это тот случай, когда лишний крен (пусть и незначительный) только добавляет обратной связи, а просадка угловой жёсткости позволяет подвеске дольше сохранять контакт колеса с мокрым асфальтом. Не знаю, как должно быть, но получился удачный дождевой сетап.
Стилистика интерьера не ассоциируется у меня с Лотусом — больно кудряво, но качество на высоте. Пахнет правильно. Опциональный углепластик смотрится намного выигрышнее базового черного глянца.
Не годится только перетяжелённый, неинформативный руль. Что на городских скоростях, что в полёте он одинаково упрям, перезажат в околонулевой зоне и из любого угла слишком норовисто возвращается к исходному положению. В гуще искусственного стабилизирующего усилия теряются нюансы происходящего с шинами. Переключение между режимами ситуацию не улучшает — Sport хуже. Охочей до рулёжки машине пошла бы более лёгкая и прозрачная баранка.
Запас хода адекватен отдаче. За интенсивный тестовый день, ни в чём себе не отказывая, я потратил около 70% заряда. Тут важны не расход и пробег, а нагрузки. Будь это 600-сильный автомобиль с ДВС, я бы тоже сжёг в таком режиме полный бак.
Я уж не говорю о том, что её неудобно держать: под те пальцы, что должны обхватывать тыльную сторону спиц, подложены пухлые переключатели, которыми редко пользуешься. Левый меняет интенсивность рекуперативного торможения, правый — ездовые режимы. Причём эти подрулевые гашетки — составные: верхняя и нижняя половинки щёлкают по отдельности. Мудреная китайщина.
Ребристая поверхность металлизированных переключателей приятна на ощупь, а у пластиковых — грубовата, словно не дошлифована.
Настройкой управляемости с ненавязчивым подруливанием задней оси Eletre напоминает Urus, который и внешне, и габаритами просится к сравнению. В него, небось, и целили создатели этого Лотуса. Ну и взяли бы за пример настройки ваговского электроусилителя — руль Lamborghini ни к чему не обязывает, а простота контроля добавляет мощному спорткроссоверу шарма. Eletre килограммов на 400 тяжелее Уруса, и субъективное ощущение громоздкости только усиливается, когда изменение курса требует повышенных усилий. Я не понял, зачем было нагнетать.
У вас всегда найдётся пара ласковых в адрес кнопок на лицевой части руля. Ими неудобно пользоваться из-за высоких усилий, неудачной кинематики и невнятной маркировки.
Впрочем, по-настоящему тяжёлым Lotus не ощущается ни при каких обстоятельствах. Даже когда осаживаешь его тормозами с очень высокой скорости, они вполне эффективно гасят чудовищную инерцию, а пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами успешно борется с продольным креном. Истинная масса Eletre проявляется косвенно — через посредственную плавность хода. Видимо, невозможно заставить электромобиль за 120 тысяч евро управляться, как Lamborghini за двести, сохранив тот же ездовой комфорт.
Подстройка кресла вызывает окно памяти: система предлагает обновить текущий профиль или создать новый. При активации режима Sport валики боковой поддержки впиваются в бока.
Шасси Eletre производит впечатление крепко сбитого, но находится в постоянном напряжении, собирая мелочёвку, потряхивая на неровностях, борясь изо всех сил с вибрациями 22-дюймовых колёс и периодически проигрывая им. Эстакадные стыки Lotus проходит без тычков, только если руль стоит прямо. Когда подвеска занята компенсацией крена, резерв энергоёмкости заметно сокращается.
Пневмоподвеска с двухкамерными баллонами поддерживает пять положений кузова. Максимальный клиренс (на фото) — 255 мм, минимальный — чуть меньше 19 см.
Для машины из Поднебесной неплохо подобраны резонансные характеристики кузова: паразитной дрожи в салоне здесь ощутимо меньше, чем у предыдущих героев моей «Китайской грамоты». Но, в отличие от них, Lotus не желает распускать пневму в дворовой обстановке, пинаясь даже на пешеходных скоростях. Владельцу Лисяна тут невозможно было бы объяснить, почему Eletre вдвое дороже, чем его L9.
У всех выдвижных ручек затёрты до пластика передние уголки. Пескоструй или плохая подгонка?
Тихим Lotus тоже не назвать. Ожидаемо для Pirelli доминируют шины, но и изоляция от внешних шумов оставляет желать лучшего, несмотря на двойные стёкла. Кажется, что при проектировке безрамочных дверей что-то пошло не так, поскольку шум ветра начинает просачиваться поверх уплотнителей уже к 120 км/ч, а после 150 появляется низкочастотная пульсация, словно одно из окон приоткрыто. Как вариант — Лотусу банально не хватает прочности кузова, и к пяти тысячам километров машина, прошедшая несколько журналистских тестов, устала.
Без надлежащего уплотнения сами по себе стеклопакеты не панацея. Подобрав ноги на пассажирском месте, я упираюсь коленом в недружелюбный угол экрана.
Жёсткая подвеска, разноширокие колёса и специфические углы их установки означают, что Lotus излишне чувствителен к поперечному профилю полотна. Через пять минут тест-драйва у меня возникло желание вернуть электрокар из-за того, что его конкретно тянуло в сторону, словно на сдутой шине. Остановился перепроверить давление, но в итоге списал всё на незаметную глазу колейность, потому что после выхода на ровный участок рысканье утихло до следующего профилированного отрезка.
В отличие от нужных камер, которые быстро пачкаются, бесполезные пока выдвижные лидары снабжены форсунками омывателя.
Если что, Urus в подобной ситуации позволял себе только покачивать рулём, сохраняя прямолинейность движения. Eletre же настойчиво едет туда, куда ведёт его дорога, а ты вынужден сопротивляться их коллективной воле, преодолевая тяжесть руля. Если поднять лидары, включить автопилот и предоставить машине самой разруливать ситуацию, она будет плавать в полосе, пугать окружающих нелогичным поведением, резко тормозить и постоянно клянчить, чтобы я взял штурвал. Расслабиться не получается даже в пробках.
Лидары должны помогать кроссоверу ориентироваться на местности с высочайшей точностью, но пока их способностей хватает только для отрисовки дорожной ситуации на экране. Адаптивный круиз распознаёт сигналы светофора, но в целом работает плохо.
Это тем досаднее, что я в кои-то веки удобно сижу. Кресла тут спроектированы под европейский рост. Они жестковаты, но хотя бы ноги не приходится держать на весу, как в других «китайцах». Плотностью набивки, формой и расстановкой мебели в салоне Eletre, опять же, напоминает Urus. Здесь тоже велик запас места в коленях задних пассажиров, хотя простор вряд ли компенсирует им общую нехватку ездового комфорта. Смешно, что я не просто не могу разглядеть в Eletre транспорт, мне в принципе не удаётся нарисовать портрет покупателя. Какой драйвер-энтузиаст потратит три миллиона за метр уханьской красоты?
У задних пассажиров один дисплей на двоих для управления креслами, микроклиматом, музыкой и электрохромным стеклом в крыше.
И ладно б, только я его себе не представлял — даже владелец этой конкретной машины не знает, кому адресована версия Eletre S. Ему, например, так и не удалось найти с ней общего языка, а покупка вслепую разочаровала сразу после разгрузки с автовоза — через сто метров по ухабам. Рассчитывал на заряженный автомобиль для всей семьи, но для этой роли Лотусу не достаёт универсальности. Он слишком жёсткий и требовательный, а радости взамен предоставляет мало.
Еёмкость основного багажника — 688 л, спинка дивана складывается неравными частями. И тайничок под фальшполом, и передний 46-литровый отсек флокированы ворсом — куда девать грязные кабели после зимней улицы, не понятно.
Знакомый мой как истинный early adopter дал Лотусу второй шанс: не может быть семейной машиной, пусть служит 612-сильным спорткаром выходного дня. Но в глазах человека, привыкшего к темпераменту топ-моделей Теслы, тут вяловат вау-фактор. Какой режим ни выбери, Eletre не рвёт с места, как Model X. Будоражащей динамика становится только при ускорении с ходу. От разгона, скажем, со 100 км/ч до 160 душа поёт — но где такое практиковать? Так и не сложилось у них — Lotus сейчас в продаже…
От аудиосистемы KEF ждёшь более изысканного звука и интеллигентной обработки. Уровню бренда, говорят, соответствует только комплекс в топ-модели Eletre R. Клавиша аварийки удобно расположена на тоннеле с прочими физическими кнопками и рычажками.
В модельном ряду Eletre есть модификация R мощностью 918 сил с двухступенчатой трансмиссией, выезжающая из трёх секунд до сотни вместо четырёх с половиной — сорвиголовы и любители экзотики, как говорят, выбирают именно «эрку» примерно за полцены «параллельного» Уруса. Но ёмкость батареи там — те же 112 кВт•ч, а значит, запас хода скромнее. И потом, не всё ведь выражается в секундах и км/ч. Традиционно от Лотуса ждёшь удовольствия на любой скорости. С Eletre в кайф — только нестись сломя голову, да и то, как видите, с оговорками.
Эргономика приемлема. Понятно, что большинство вспомогательных функций нужно искать в меню планшета, но к расположению основных органов управления претензий нет.
Разрядив батарею до половины, Lotus припал к бесплатной розетке в торговом центре. Пополнение до 80% заняло два часа. На графике — расход в течение тестового дня.
Тем не менее этот тест подарил мне два открытия. Во-первых, я познакомился с наименее кринжовым китайским автомобилем. Многое сделано со вкусом. Собственно, китайская его сторона — с планшетами, интерфейсами, ассистентами и прочей лабудой — не выделяется на фоне других машин оттуда. Однако у Eletre есть и европейская идентичность: управляемостью занимались компетентные люди, сумевшие подчинить своему видению весь проект. Получилось спорно, но с характером — он дорогого стоит.
Логотип Lotus Nyo — порождение китайского рынка, где права на просто Lotus оказались не в тех руках. В других странах Eletre продаётся без лишних слов. Нет ли на Алишке европейских шильдиков и панелей с правильным неймингом?
Во-вторых, я с удивлением обнаружил, что редкий в наших краях бренд, оказывается, — не пустой звук для автолюбителей. На Lotus реагируют люди в самых неожиданных местах, причём обитатели какого-нибудь кунцевского гаражного кооператива знают не только марку, но и модель. Более того, Eletre не путают с Урусом, при этом чётко ассоциируя их друг с другом. Реалии закрытого рынка сделали из них конкурентов в голове обывателя, и, на мой взгляд, к Урусу этот электрокар действительно ближе по духу, чем к условному Аватру.
Понравился материал? Поддержать можно через Бусти — донатом, подпиской или покупкой какой-нибудь из скрытых статей.
Windrun