Разнервничался перед тестом, почти не спал накануне. Как назло, старая статья Подорожанского попалась на ночь глядя — помните, где он «сто десятому» в любви признаётся: мол, жизнь энтузиаста делится на «до встречи с A110» и «после». Каким будет это «после» для меня? Заснёшь тут… Побрился утром, оделся в чистое, долго выбирал обувь — как на заклание собрался. Точит мысль: если Alpine вправду обладает трансформирующей силой, о которой все говорят, может прикончить мои чувства к Porsche. И что останется, кроме материала на одну заметку?
Alpine выпускается меньшим тиражом. На европейской вторичке A110 S дороже базового Каймана, но наш странный рынок уравнивает цены на них.
Шутка ли: A110 на 250 кг легче! Это ж уму не постижимо: с 718-го (потянул на 1380 кг) столько не снять, даже если до металла ободрать — весь кузов Каймана весит около 240 кг. Для любого автоботаника искушение лёгкостью — одно из самых труднопреодолимых. Я и раньше искал встречи со «сто десятым» в фоновом режиме, а после этого поста, где фотограф Авторевю Дима Питерский взвесил Alpine, у меня аж засвербило.
Перефразируя классика — Сayman мне друг, но истина дороже.
Прежде я не задумывался, что постоянно вожу двух 125-килограммовых мужиков — их даже визуализировать нельзя в двухместной машине. Унификация 718-го с Porsche 911, традиционно воспринимаемая как благо, внезапно показалась бременем. Не скажу, что разочаровался в Porsche, как жених, заметивший кадык у невесты, но моё отношение к Кайману тронула горечь какого-то фундаментального изъяна.
Alpine показывает, сколько можно выиграть на цельноалюминиевой конструкции, рассчитанной только под малолитражные двигатели. В Porsche тоже хватает алюминия, однако запас прочности гораздо выше.
Чувство это нужно срочно проработать, как выражаются психологи, и вот — стою около единственного в России 300-сильного купе A110 S. Сравнение получается максимально неудобным для Porsche, потому что базовый Alpine (252 л.с.) хотя бы в пиковой мощности ему проигрывает (но не в энерговооружённости), а против «эски» у базового Каймана козырей вообще нет.
Совмещу два чертежа для наглядности — по ним видно, что «француз» заметно меньше, на 30 см короче. Те же 18-дюймовые колёса на фотографиях смотрятся в маленьких арках, как поршевские 20 дюймов. Но колёсная база меньше на каких-то пять сантиметров, и вообще, два силуэта во многих местах сливаются при наложении. Вот и в действительности A110 не выглядит мелким. Разницу в габаритах ещё можно уловить на глаз, но камера их уже не передаст. Какой автомобиль ближе к объективу, тот и крупнее.
На надменной мордашке Каймана застыла снисходительная ухмылка, но A110 даже более редкий автомобиль, чем 718 с «механикой». А уж S-версия и вовсе одна.
Хозяин «сто десятого» занял курткой с рюкзаком почти весь плоский багажник спереди и захлопнул крышку. Я пожалел, что не приехал налегке, но моим вещам хватило места в маленьком пенале сзади, причём в отличие от Porsche французы снабдили A110 внешней кнопкой замка. Бесключевой доступ входит в базовое оснащение даже младших версий, для Porsche это опция, будь у тебя хоть четырёхлитровый GTS.
У купе A110 пассажирский и грузовой объёмы разделены моторным отсеком. Cayman — хэтчбек: третья дверь открывает доступ в салон. Задние стойки толстят Porsche, а крыло Alpine визуально легче благодаря выпуклому подъёмному стеклу.Общий объём бажников — 196 л — делится примерно поровну. У Porsche только спереди 150 л. Взял эту пару кадров из интернета — фотограф Mark Fagelson.
Разница в философии очевидна уже при первом контакте. В A110 нет показной основательности: дверь даром что шире — ничего не весит, петли не оказывают демонстративного сопротивления. Низко установленное кресло-ковш ездит на салазках, но его наклон задан установочными винтами, поэтому посадка в чужом A110 всегда компромиссна. Я бы выбрал более вертикальную, но могу лишь подвинуться ближе к рулю. Его смещённые вниз широкие спицы диктуют непривычно высокий хват.
Гашетки ручного управления коробкой закреплены на колонке и коротковаты, замена их на удлинённые — очень популярный мод.
Крыша A110 ощутимо ниже. Боковые окна невелики — чувством надвинутого на уши капюшона Alpine скорее напоминает Boxster с поднятой крышей, чем Cayman. Я думал, у меня там проблемная обзорность назад, но после A110 c его огромными мертвыми зонами грех жаловаться.
Вперёд всё хорошо видно. Французское лобовое стекло площе, его стойки уходят дальше, в уголках — прозрачные треугольнички. Боковые зеркала отнесены дальше, смотреть в них удобнее. Подоконная линия в уровень с каймановской, и сидишь примерно на той же высоте, но в салоне темнее, и оттого есть ощущение большей погружённости в машину.
Так в Альпине не сделаешь, хотя между креслами там подвешен небольшой кожаный кофр.Кресла в A110 стоят дальше от порога, чтобы обеспечить доступ к винтам на салазках.
В ширину спорткары одинаковы, поэтому в любом из них между седоками сохраняется почтительный интервал. В А110 нас с владельцем разделяет более высокий тоннель, но вместо рычага «механики» на нём — кнопки управления семиступенчатым перселективным «роботом». Сюда же вмурована крупная лаковая пуговица стартера, по нажатию которой салон наполняется мелкой вибрацией и недовольным бурчанием установленной поперечно рядной «четвёрки».
Приборы, отрисованные на дисплее в цветах французского флага, кажутся немного гротескными. В базовой схеме с двумя равновеликими циферблатами есть хотя бы какая-то наследственность: компоновка обыгрывает панель в берлинетте A110 1963 года. А спортивная и трековая темы, на мой вкус, — откровенный перебор. Забегая вперёд, скажу, что в поведении машины нет такой экстравагантности, чтобы оправдывала подобный дизайн.
По часовой стрелке — нормальный режим, Sport и Track, последовательное переключение между которыми осуществляется красной кнопкой на руле.
В движении обращаешь внимание на две вещи, прямо связанные с массой, — невысокий уровень шума и хорошую плавность хода. Кто-то скажет, что большинство дорожных автомобилей тише и мягче Каймана на холодных Pirelli P Zero, однако тут другое. Alpine так мало усилий тратит на перемещение в пространстве, что трансформируется даже само чувство скорости.
Обычно чем ближе к земле сидишь, тем оно острее. Cayman, например, можно водить, не глядя на спидометр, и всё равно оставаться ниже допустимого правилами порога. Alpine в принципе «не едет» на числа, которые показывают приборы. Я проверил их Рейслоджиком: привирают на 5-6 км/ч — многовато, но не критично. Несоответствие субъективных ощущений и реальной скорости гораздо выше — я бы сказал, километров 10-15 в час. Виноват в этом, по-моему, мягкий и тихий ход, а также руль, изолированный от тех мельчайших вибраций, что отвечают за информацию о качении.
На панели Каймана — ничего лишнего.
С Porsche вообще сложно тягаться в настройке электроусилителей. Cayman задаёт высокую планку для качества обратной связи, и Alpine не дотягивает. Но дело не только в программе управления — нагрузка на переднюю ось A110 на сто килограммов меньше, а вместо Макферсона тут двойные поперечные рычаги. На этот странный руль в принципе приходит меньше всяких возмущений, и оттого во взаимодействии с французской машиной нет свойственной Porsche героики, управление ближе к компьютерной игре.
Моторный щит A110 продолжает стеклянная перегородка. В зеркало заднего вида у Каймана видно немногим больше, но в салоне светлее и больше воздука над и за головами седоков.
О динамике 300-сильной машины не скажу дурного слова, но я её почти не запомнил. Разгон гораздо интенсивнее, чем у двухлитрового Каймана и, главное, ровнее. Alpine почти не берёт паузу на раздув — коробка заботится о том, чтобы турбомотор 1.8 оставался в тонусе. Передачи коротки и меняются без рывков, каждая — просто ступенька лестничного пролёта. В Porsche с «механикой» между переключениями успеваешь прожить маленькую жизнь с ярким турбоподхватом ближе к трём тысячам.
Рядная «четвёрка» Nissan-Renault по-юношески басит на малых оборотах и прикольно булькает при подаче топлива, будто закипая. Она установлена за спиной пассажира, но забор воздуха идёт из-под моего левого уха, к тому же, говорят, моторный отсек соединён с салоном «слуховой трубой», поэтому в голосе двигателя в зависимости от нагрузки звучат нетривиальные нотки.
Двигатель M5Pt с непосредственным впрыском и двумя фазовращателями относится к ниссановскому семейству MR, но применяется только на Renault. Мне показалось, что как минимум на малых нагрузках Alpine подливает синтезированных низких частот в динамики.
Двухлитровый оппозитник Porsche рычит грубее и обладает узнаваемым пульсирующим тембром. Правда его характер не сильно меняется с ростом оборотов: пульсация учащается, звук становится громче и металлизируется. Но, несмотря на небогатую палитру обертонов, набор скорости в Porsche — более эмоциональный процесс, хотя и протяжённый во времени. Цена таких эмоций выше: Cayman расходует в среднем 13 л/100 км против 8,5 л на сотню у A110, хотя мой трип-компьютер показывает более высокую среднюю скорость.
Паспортные 4,2 с по ощущениям недалеки от правды, а в случае с трёхпедальным Кайманом можно только пожелать удачи тому, кто попытается выцарапать у машины заявленные 5,1 с.
Полагаю, что малая масса должна играть заметную роль при оценке предельной тормозной динамики A110, но в этот раз для того не было условий. Штатные замедления не производят особого впечатления. Отчасти из-за выбора шин — в размерности 215/40 R18 владельцу удалось найти лишь Uniroyal RainSport 5, в то время как назад пошла Potenza Sport. Отчасти — из-за беззубой настройки привода, сочетающего невысокое усилие на педали и заметный ход. В Каймане педаль плотнее, а первичный прихват ярче.
Четыре яркие фары Alpine видно в потоке издалека. Света базового Каймана хватает только для города. На заправку они ездят примерно с одной частотой — более экономичный A110 берёт на борт лишь 45 л топлива против 64 л у Porsche.
К управляемости A110 не придраться. Её не портит даже лютая разношинница — Alpine едет как по рельсам. Две машины развивают сравнимую скорость в одном и том же повороте, но в Каймане, который сильнее кренится, это требует больших усилий. Porsche к моменту выхода из скоростного поворота набирает такую инерцию вращения, что при добавлении газа приходится сбивать занос коротким рулевым импульсом. Alpine не проявляет никакого желания уйти с траектории, позволяя встать на газ раньше. На провокацию газом отвечает плавным переходом на широкий радиус. Очень безопасно и очень быстро.
Силовой агрегат A110, хоть и находится сравнительно высоко, скомпонован локально вдоль задней оси.Центр масс силового агрегата Porsche находится ниже, но двигатель задвинут глубже в пределы базы, а коробка занимает задний свес. У такой системы выше инерция вращения вокруг вертикальной оси.
Для Porsche с Макферсоном вкруг характерно такое явление, как bump-steering — небольшие кинематические подруливания задней оси при проезде неровностей. Alpine на двухрычажках ни на что не реагирует, сохраняя завидную устойчивость. Попадая на стык в ходовом вираже A110 не спрыгивает в сторону, но вздрагивает всем телом и в амплитуде этих колебаний проступает неожиданная податливость цельноалюминиевого кузова. Porsche тот же участок проскакивает более собранно.
Alpine (пример базовой версии слева) идеально развешен по сторонам. Передняя ось Каймана обретает баланс только с человеком за рулём.
Alpine реагирует на отклонения руля без показной остроты. Зря я боялся, что Cayman на фоне лёгкого «сто десятого» покажется неповоротливым. Он не менее отзывчив, просто за это приходится платить более жёсткой подвеской. И не то чтобы я был сильно против. Эта упругость скорее придаёт ежедневному общению остроты, чем огорчает.
В ногах пассажира — алюминиевый лист. Явно бюджетной фурнитуры немного: пульт магнитолы под рулём, блоки управления климатом и зеркалами, да дефлекторы вентиляции.
Написав это, я вспомнил, как когда-то в Америке мы с фордовскими инженерами обсуждали дурацкую тряскую подвеску Мустанга предыдущего поколения. Они оправдывали выбранные для неё настройки клиентским запросом на псевдоспортивность, а я обзывал их фокус-группы обывательскими.
Выясняется, что другая крайность тоже не ахти — купе A110 S начисто лишено какого-то «псевдо», ведёт себя академично, но воспринимается при этом стерильным. Видимо, я и сам немного обыватель, который любит пожёстче, ибо щедрый на тычки Cayman мне живее и эмоциональней.
Часто прислушиваюсь к себе, не жмёт ли Cayman. После A110 садишься сюда, как в полноценный 911-й.
Есть гипотеза, впрочем, что я просто не нашёл правильного маршрута для «сто десятого». Мало проехал по городу, для скоростной программы выбрал слишком ровную часть области. Говорят, Alpine по-настоящему раскрывается на плохом покрытии, где ни один спорткар на жёсткой подвеске не вывозит. Неспроста главный иностранный рынок — Британия с её специфическими второстепенными дорогами, сочетающими ходовой рельеф, сложный профиль и ямы.
Alpine предлагает альтернативный Кайману формат городского спорткара с сухими подмышками. По легенде, в основе A110 лежат наработки компании Caterham, поэтому не удивительно, что британцам зашло.
Ещё бытует мнение, что версия S — наименее выразительная в модельной линейке Alpine. По-настоящему захватывающими ходовыми качествами обладает-де базовая Pure, у которой шины поуже, клиренс больше, на 50% мягче пружины и вдвое податливее стабилизаторы. Я не в материале, чтобы судить. Если попадётся такая в руки, расскажу. Нельзя исключать и третий вариант — нехватку петролхэдности у автора…
Так или иначе, но с первого раза я не проникся «сто десятым». Он вызывает уважение на концептуальном уровне, все преимущества перед Кайманом — налицо, но не хватает самой малости, вау-фактора. Я не о том, что заставляет оборачиваться вслед A110 — будучи единственным в стране, он обречён находиться в центре внимания. Я про божью искру, про изюминку, про дар увлекать за рулём.
Семиступенчатый Getrag, производит меньше вибраций в пробках, чем условная PDK, но, по словам владельца, склонен к перегреву при активной езде. Ручной режим (синий свтодиод) включается повторным нажатием кнопки Drive. Parking — удержанием N.
На любой плюс относительно Каймана находится минус, будь то огрехи обзорности, безальтернативность дисплеев или «робота». Лёгкость, от которой я ждал дополнительной вовлечённости в процесс, превращает Alpine в почти самовоз, от которого отдаёт пофигизмом. У него всё — в меру. Я люблю короткие тест-драйвы за сумасшедшую динамику отношений с машиной в тесных временных рамках, а тут было интереснее наблюдать, как теплеет в процессе общения настороженный владелец.
Доступ к двигателю открыт сверху. Владелец снял все крышки за пять минут. Говорит, что реношные расходники недороги, а обслуживать легко самому. С Кайманом всё сложно и дорого, даже двигатель показать не могу. Вентиляторы отводят тепло. Есть решения с большим количеством кулеров.
Очень необычный дядька малость постарше меня с оригинальной покупательской логикой и историей владения французскими автомобилями. Среди них есть трёхпедальная Laguna Coupe! Дал ему ключ от Каймана, хотел, чтоб тоже кайфанул. Но после атмосферной Лагуны он не смог сразу адаптироваться к тяжёлому длинноходному сцеплению, растянутым передачам и отсутствию тяги внизу. Я и не знал, что Cayman сложен в управлении. Борьба с поршевской механикой отняла всё внимание «альпиниста», и в итоге полноценного обмена впечатлениями у нас не случилось…
Кузов цвета «Подсолнуховый жёлтый» — особенность версии Color Edition 2020 года. Это отсылка к исторической палитре Alpine. Серийные колёса были монохромными, как на этой официальной фотографии.
Тем, кто давно меня читает, хорошо знаком тезис об особой ценности автомобилей, способных дарить удовольствие даже на небольшой скорости. Эталонный пример на все времена — Lotus Elise. Лишённые усилителей органы управления, отсутствие звукоизоляции и спартанская обстановка превращают любую поездку до булочной в трек-день. Из менее экстремального и свежего — Mazda MX-5 серии ND. Даже базовый Cayman — туша по сравнению с Лотусом или Маздой — весьма развлекателен на коротких расстояниях.
Комфортный ход, надёжная управляемость и убедительная динамика в форм-факторе маленького купе — такая комбинация влюбит любого нормального человека. Но пациенту с Порше головного мозга образ A110 S кажется неконтрастным.
Alpine не из таких. Это тоже experience car, но создаваемый опыт — иного качества. Французское купе не использует свою лёгкость на потеху низменным чувствам. Разместив вас в гоночном ковше, A110 S предлагает наслаждаться комфортом, вниманием окружающих и хорошей музыкой. Управление не требует усилий, а эксплуатация — больших затрат. Этакое автоэпикурейство. Ни боли, ни страданий. Чтобы заставить Alpine вспотеть нужна особая дорога. Мне такая не встретилась, и, кажется, найти её под условную Мазду MX-5 гораздо проще.
____________________
Поддержать автора можно через Бусти.