Замедленная съёмка показывает, как Speedster буквально трещит по швам, стартуя с установленных лонч-контролем пяти тысяч оборотов. Разогретый Dunlop Sport Maxx Race 2 отказывается смягчать трансмиссионный удар. Едва бросаешь тяжёлое, длинноходное сцепление, шина почти без пробуксовки впивается в абразивный асфальт.
Захлебнувшийся было атмосферник немедленно вскидывается, преодолевая инерцию полуторатонной машины. Активные опоры не способны погасить безудержную энергию силового агрегата. Он прыгает с такой амплитудой, что, кажется, должен вырваться да ускакать вместе с подрамником и подвесками.
Задняя часть кузова, приваренная к полу от GT3, повторяет полноприводный кабриолет, но выполнена местами из более толстой стали, чтобы противостоять темпераменту спортивного мотора. И всё равно кузов ходит ходуном до самой двери. Впрочем, при подобных стартах не жалея сцепления крышкой моторного отсека хлопают и купе 911.
Продавали 1948 выпущенных Спидстеров долго. Последняя из семи машин для России исчезла с рынка в Ростове только с обвалом рубля. Эмбарго на перепродажу нет: в Европе и в Америке к заводским ценам прибавляют 50-100 тысяч у.е.
Деформируясь от ярости, Porsche с полупустым баком набирает сотню за четыре с половиной секунды по привезённому из Москвы Рейслоджику. Неблагодарное дело — пытаться воспроизвести паспортные данные для автомобиля с «механикой». Не могу найти заявленные четыре секунды, даже высадив пассажира и вообще не поднимая ногу с газа при переключениях. Flat shift — это автоперегазовка наоборот: электроника не даёт оборотам упасть, позволяет сосредоточиться на максимально быстрой работе сцеплением. Да и требуется-то всего раз дёрнуть рычагом — первая достаёт до 80 км/ч!
«В базу» не включены кондиционер и мультимедийная система, отнесённые к бесплатным опциям. Отрадно видеть, что люди нередко заказывают пуристские версии без тачскрина. Пакет Chrono c секундомером на передней панели можно заказать отдельно. На динамику он здесь не влияет.
Стрелка тахометра стремительно движется к красной зоне. Если б изучил заранее график внешней скоростной характеристики, знал бы, что пик мощности у нового мотора приходится на 8500 об/мин, и не обязательно крутить коленвал до предельных девяти тысяч. Однако в жизни невозможно по доброй воле оборвать эту песню раньше отсечки. Рёв мотора на самых верхах гипнотизирует: только Speedster позволяет расслышать сопрано выпуска за грохотом GT-оппозитника с жёстким приводом клапанов. До того пронзителен и прям этот звук, что невозможно поверить в существование сажевых фильтров на его пути.
Оформление приборной панели с псевдофосфоресцирующими шкалами Speedster унаследовал у «эрки». Пожалуй, это моя любимая графика во всём модельном ряду Porsche.
Тот случай, когда регулируемые по высоте спортивные ковши нельзя оснастить многоточечными ремнями. На месте задних кресел кабриолета обустроена багажная ниша на пару рюкзаков или шлемов. А что, я видел один из российских Спидстеров на гоночном треке.
Speedster прямо-таки кричит: внемли новой — впервые за 13 лет — выпускной системе! Предыдущая была создана в ходе рестайлинга GT3 997-й серии и впоследствии лишь адаптировалась. На свежую разработку Флахт основательно потратился, что косвенно свидетельствует о предполагаемой продолжительности производственного цикла. В результате инженеры добились на удивление низкого сопротивления. Несмотря на внедрение фильтров твёрдых частиц, мощность выросла на десять «лошадей» до 510. Хотя производительность системы питания всё же поднялась на 25%.
Матерчатая крыша должна держать 310 км/ч и впервые размещена перед дугами, страхующими от опрокидывания. Такое положение позволило избавиться от традиционного горба и создать самый гармоничный силуэт Спидстера со времён оригинального 356-го.
Воистину трудно представить более удобный демонстратор вокальных возможностей, чем родстер. Даже на низах переживаешь новые ощущения: мотор так томно и отдалённо басит, что невольно задираешь голову, пытаясь разглядеть в небе невидимый поршневой аэроплан. Ведусь на обман не раз и не два.
Подобно тому, как на мелкосерийной версии 911 R в своё время дебютировала эта безукоризненная шестиступенчатая «механика», Speedster используется для обкатки перспективного двигателя, созданного с прицелом на GT3 серии 992. Небольшой группе из 1948 покупателей предоставляется эксклюзивное превью. Мотористам Porsche — ранний фидбек, чтобы снова не угодить впросак при запуске в серию, как было с самой первой модификацией GT3 серии 991. Причём последние калибровки утверждены менее чем за два месяца до журналистского тест-драйва.
Несмотря на прибавку всего десяти сил и десяти же ньютон-метров, GT-подразделение называет атмосферник Спидстера с индексом DNS двигателем третьего поколения. Под него с нуля разработан выпуск с фильтрами твёрдых частиц (правый показан стрелкой).
Четырёхлитровый мотор образца 2013 года по молодости мог полыхнуть в результате масляного голодания, но отродясь никто не жаловался на его отзывчивость. Когда исчезли гидрокомпенсаторы — стал резче. А теперь представьте, отклики на акселератор ещё обострились. До какой-то тайкановской степени. Немцы уверяют, что таков побочный эффект от появления индивидуальных дроссельных заслонок на впуске.
На мой взгляд, блок дросселей — самая красивая часть в Спидстере.
В принципе они там для оптимизации смесеобразования, играя роль вихревых, в погоне за более чистым выхлопом. Но это ж Porsche Motorsport. Двигатель ждёт омологация и гоночная карьера. Как знать, не лишится ли он по пути в спорт рудиментарного общего дросселя, оставленного про запас. С более свободным впускным коллектором отдача может существенно вырасти — вот вам, кстати, и намёк на стратегию для стороннего тюнинга, и поле для фантазий о будущей версии GT3 RS.
Основные области доработок двигателя отмечены цветом. Ещё снижены потери на трение, а масса лишь немного превышает 200 кг, почти как у мотора DGG.
Porsche Motorsport давно применяет многодроссельные системы в спорте, но на кубковом GT3 они прежде не использовались. А ведь это один из наиболее распространённых гоночных автомобилей в мире. Так что рынок нового оппозитника простирается за рамки тиража дорожных GT-моделей. Любопытно, что при создании двигателя-прототипа в 2014-м инженеры Porsche использовали не гоночные узлы, а индивидуальные заслонки от серийных M-моторов BMW.
Традиционно длинный трансмиссионный ряд не кажется слишком растянутым с эластичным и в то же время высокооборотистым мотором. Поднятая крыша не влияет на управляемость. Низковата, конечно, из-за укороченных стоек лобового стекла, но на голову при 186 см не давит.
Далеко на таком Франкенштейне не уедешь: перспективные эконормы требуют более технологичного исполнения с беспрецедентно малыми допусками. Мотористы BMW не могли себе таких позволить в 2000-х. Но для проверки концепции годится. С использованием чужих компонентов во Флахте был построен опытный агрегат, так называемый minimum viable product (MVP, минимально жизнеспособный продукт). Однако внедрение красивейшего блока с тремя заслонками потребовало не только прецизионной металлообработки, но и кропотливой настройки управляющей электроники, а в конечном итоге — нового контроллера.
В видеоролике я ошибочно назвал кнопку Auto Blip — эксклюзивной. В действительности она используется на ещё двух машинах из Вайсаха: родстере 718 Spyder и купе 718 Cayman GT4. Они тоже мелкосерийны, однако градус моего пафоса неоправдан.
Впрочем, по ходу итальянского тест-драйва обращают на себя внимание именно «побочные эффекты». Не только чуткостью, а ещё и линейностью реакций на подачу топлива Speedster напоминает электромобиль. Ровнее, чем рестайловый GT3, держит холостые. Причём немцы говорят, что наиболее сложным было как раз настроить правильное дыхание мотора на малых нагрузках.
Электронноуправляемые заслонки (справа) постоянно изменяют пропускную способность выпускной системы. Они позволяют бесступенчато регулировать сопротивление и превращены в инструмент терморегуляции. Заслонками напрямую командует блок управления двигателем.
Не может не радовать расход топлива. Со мной в паре — бельгиец Ян Кооманс, выступающий в российских любительских гонках. Полдня он едет полным газом по холмам Сардинии, а бортовой компьютер, сброшенный утром, показывает менее 17 л/100 км. Немцы смеются: столь экономичным атмосферный «девятьсот одиннадцатый» не был со времён 997-го. И чем быстрее едешь, тем он эффективнее: мол, при 230 км/ч и почти 6000 об/мин на высшей передаче потребляет всего парой литров на сотню больше, чем при 130 км/ч и 3300 об/мин. В сложных городских условиях он заметно выгоднее двигателя предыдущей итерации.
Живущий в Москве Ян Кооманс — идеальный товарищ для тест-драйва: действительно быстр, компетентен и точен в оценках, суперпозитивен… А ещё схож со мной комплекцией: с ним можно махнуться одеждой и использовать как дублёра при подсъёмке.
Разглядываю на стенде хитросплетение патрубков и магистралей: трудно поверить, что по меркам Porsche новый мотор считается конструктивно простым. Факт — здесь используются олдскульные электромагнитные форсунки и водяная помпа с прямым приводом вместо модной электронноуправляемой. А если спрашиваешь, на сколько сажевый фильтр отсрочил смерть атмосферника, 50-летние инженеры улыбаются: он проводит нас на пенсию. В такие моменты жалеешь, что крошечные объёмы производства вынудили Ferrari перейти на турбомоторы. Безнаддувная тема явно не исчерпана, а итальянцы знали в них толк.
На одном моторе, без хорошей управляемости Speedster бы не выехал. Шасси GT3 в очередной раз доказало свою универсальность и продемонстрировало способность почти без доработок вписаться в, казалось бы, абсолютно неформатный проект.
Кстати, когда речь заходит о конкурентах Спидстера, первым делом в голову приходят не массовые десятицилиндровые родстеры Audi и Lamborghini, а именно атмосферная Aperta на базе трек-кара Ferrari 458 Speciale. Последняя из могикан, разумно мощная (605 л.с.), она постоянно растёт в цене благодаря крошечному тиражу. В сезоне 2015-2016 выпущено 499 экземпляров, и без полумиллиона евро сегодня к Аперте не подступиться. За новый Speedster просили около 280 тысяч, спустя год образцы с минимальным пробегом стоят 370–380 тысяч.
Чтобы использовать заднюю многорычажку GT3 и обеспечить уменьшение клиренса на 30 мм по сравнению с кабриолетом Carrera, потребовалось изменить точки крепления подвески.
В отличие от R8 и соплатформенного Уракана, в алюминиевой силовой структуре Ferrari 458 отсутствуют композитные усилители. Я не водил Аперту, но опыт общения с разными кузовами Ferrari 430 подсказывает, что на потерю жёсткого верха она реагирует подобным Porsche образом. За рулём Спидстера податливость конструкции, фиксируемая ускоренной видеосъёмкой, незаметна. Вся передняя часть унифицирована с GT3, и её жёсткости хватает, чтобы в точных откликах на идеально загруженный руль признать именно GT-машину из Флахта.
Углепластиковые детали кузова изготовлены в разных местах. Крылья делают несколько поставщиков, в том числе немецкие. Капот поставляется из Австрии, задняя крышка массой 10 кг — из Словакии. Она открывается со значительным усилием.
Думаю, правление Porsche удивилось, когда отделение Motorsport выступило с инициативой разработать 992-й Speedster к 70-летию компании. Родстеры давно не ассоциируются со спортом и, будучи сугубо имиджевыми прогулочными тачками, создаются безобидным подразделением Porsche Exclusive на основе Каррер. Однако — и судить об этом можно только теперь — ставка на GT-отдел оказалась верной. Вторичный рынок демонстрирует пиетет к продукции из Флахта, хотя и без ажиотажа.
Пантограф задней крышки оригинален, но использует существующие точки крепления на кузове кабриолета. Механизм крыши собран на поперечине, которая не является усилителем.
Мануфактура Porsche Exclusive в 2011 году поставила точку в серии 997, выпустив всего 356 Спидстеров с двигателем 3.8 (408 л.с.). Стартовали они примерно с 200 тысяч евро и к настоящему моменту доросли до той же планки, которую уже преодолел годовалый 991-й Speedster из сравнительно крупнотиражной партии.
При этом открытая GT-машина оказывается инвестиционно привлекательнее, чем даже Porsche 911 R, хотя таких построен лишь 991 экземпляр. Редкое купе с минимальным пробегом сегодня доступнее. Ему подпортил имидж серийный GT3 Touring, а эксклюзивности Спидстера ничто не угрожает. Кузов 991 снят с производства.
Speedster — проект праздничный: подарок компании самой себе на юбилей. Правда, к 2018-му успели подготовить только концепт, который пережил пару итераций, прежде чем стал серийной машиной.
Но это не значит, что подобная Спидстеру машина не окажется в продуктовой линейке Флахта после премьеры 992-го GT3. Пусть с другим названием. Будет у них два Спайдера, например: 718 Spyder и GT3 Spyder. Сама идея заднемоторного GT-родстера на удивление убедительна. Добавьте PDK — получится идеально масштабируемый продукт для таких рынков, как США или Великобритания, традиционно благоволящих подобным кузовам. Даже ручную укладку крыши можно сохранить и рассматривать как компенсацию за недостаток интерактива в салоне, переведённом на сенсорное управление. Главное — новый мотор просто необходимо слушать под открытым небом.
Нужно ли в GT-линейке 992 что-то подобное Спидстеру?
24 Это будет её бестселлер 8 9 Да, но только c PDK 3 15 Да, но не дороже, чем GT3 5 3 Хватит и GT-кабриолета 1 24 Speedster есть Speedster — не надо в массы 8 6 Нет, GT — это только купе 2 21 Моё мнение неважно 7 34 голоса
Windrun