Прекрасная юная Мария Шарапова готовится к подаче.
С трибун летит разгорячённое:
— Маша, давай!
Шарапова резко разворачивается к зрителям:
— Вот ты выдь сюда и давай…
Из воспоминаний очевидца.
В основе DB9 — пространственная алюминиевая конструкция. Вся подвеска — на двойных поперечных рычагах, причём задняя собрана на мощной двухуровневой раме.
Aston Martin DB9 для меня — один из самых красивых автомобилей всех времён. Может, и самый красивый, просто хочется оставить место для манёвра на случай, если вспомню что получше. Но уж если выдавать несколько списком, то DB9 приходит на ум среди первых. Статус иконы обеспечил ему коммерческий успех, причём Aston Martin не почивал на лаврах, а старался модернизировать своего кормильца по возможности чаще. Версия 2007 года с привычным «автоматом» ZF, которую купил мой приятель Михмих за 3,9 млн рублей, — третья значительная итерация с начала выпуска в 2003-м.
Двери открываются слегка вверх и субъективно воспринимаются тяжелее обычных.
Увы, что бы там ни лил нам в уши Кларксон, что бы ни писала тогдашняя британская пресса, автомобиль из DB9 вышел средненький. Владевший на тот момент Астоном Ford много потратил на развёртывание производственных мощностей и разгон тиража (DB9 выпустили в два с лишним раза больше, чем DB7). Была разработана новая алюминиевая платформа, но до ума её доводили уже на рынке под другим собственником, да так и не довели. И из дня сегодняшнего Aston кажется ещё кустарнее, чем в своё время.
Несмотря на безрамочную конструкцию и одинарные стёкла, салон хорошо защищён от внешних шумов. Увы, главная проблема DB9 — шумы собственные.
Михмих сам безошибочно описывает место DB9 в жизни. У этой машины, мол, самое козырное место на корпоративной подземке — возле лифта: спускаешься после рабочего дня на парковку, заряжаешься красотой Астона, проходя мимо, садишься в Миату и едешь домой. После импровизированного тест-драйва у меня нет ни единого вопроса к такой конструкции. Понятно, почему Михмих не мог не купить Aston c прозрачной историей, когда подвернулся шанс. Согласен я и с тем, что ездить на DB9 необязательно.
Создателем этого образа считается Ян Коллам, ещё вспоминают иногда Хенрика Фискера, под началом которого машина пошла в производство. Но как минимум двое дизайнеров из команды Коллама рассказывали мне в разное время о своём значительном вкладе в проект.
Дело в том, что помимо безупречной внешности убедителен в этой машине по большому счёту только 476-сильный двигатель V12 5.9 — настоящая жемчужина из фордовского наследства. Будучи изначально спроектированным с учётом требований гонок на выносливость, выпускавшийся в Германии мотор получился не просто феноменально эластичным и одновременно оборотистым, он вышел надёжным.
Минус этого V12 — прожорливость. Над аппетитом Астона шутили и в докризисные времена, а сегодня даже не смешно. Нормальным считается расход около 20 л/100 км.
Страничка из инструкции к DB9 с графиками внешней скоростной характеристики двигателя AML 12 и некоторыми паспортными данными.
Но весь остальной автомобиль — какой-то набор костылей. Да, собственно, Aston сразу объявляет всё начистоту, когда утапливаешь сапфировый ключ с отбитым уголком в слот на центральной консоли: под громкие стоны стартера на дисплее приборной панели возникают по очереди три строки фирменного слогана — Power, Beauty, Soul. Традиционно автопроизводители словом «душа» обозначают как раз костыли.
На этом душевном автомобиле невозможно, например, ездить по городу — слишком уж тряско, до саморазбора интерьера. Остро передающая все мелочи подвеска кажется одеревеневшей, совсем не вяжется с моим представлением о гранд-турере и напоминает скорее Ferrari F430.
Понимая, что плохо знаком с брендом, полез потом на профильные британские форумы, дабы понять, особенность ли это конкретной машины. Оказалось, нет: посредственная плавность хода DB9 заставляет тамошних владельцев искать альтернативу штатным пружинам и амортизаторам.
Аудиосистема и навигационный модуль Garmin работают независимо, поэтому экран устаревшей навигации можно держать убранным без ущерба прочим удобствам.
Мы с Михмихом прокатились для сверки ещё и на ухоженном Рапиде коллекционера Филиппа Ильина-Адаева. Четырёхдверный Rapide килограммов на 300 тяжелее DB9, его база длиннее, а в подвеске используются более совершенные электронноуправляемые амортизаторы. Тем не менее уровень ездового комфорта столь же невысок.
Rapide — тот же DB9, только для перевозки детей старше трёх лет. Причём на заднем ряду предусмотрен свой климат-контроль и вентиляция раздельных кресел-ковшей с очень короткой подушкой. Взрослому человеку там неуютно.
Впрочем, не первый раз такое с «англичанами». Помню шок от знакомства с купе Continental GT второго поколения: плотный спортивный ход с отчётливыми вибрациями больших колёс дисгармонировал с имиджем любимца рублёвских жён. Как гламурные вешалки на этом ездят? — недоумевал я при первой встрече с монументальным Bentley.
Дополнительная разметка спидометра в милях обязательна даже для автомобилей с «метрических» рынков.
Между прочим, более лёгкому DB9 очень бы пошли настройки Континенталя. Но не было у Форда в середине нулевых такой роскоши, как легковая адаптивная пневмоподвеска, вроде той, что автомобили Bentley делили с Фаэтоном. Не было иного способа заставить 1800 килограммов слушаться руля, кроме как сверх меры зажимать пружины и амортизаторы.
На момент выпуска этой конкретной машины в 2007-м петь дифирамбы управляемости большого Астона уже, кажется, было поздновато (даже стоящие ступенькой ниже Ягуары ехали интереснее). Сегодня и подавно — мы окончательно избалованы хорошо настроенными автомобилями в самых демократичных сегментах. Поэтому просто отмечу, что DB9 не делает глупостей, и на том спасибо ему.
Aston скомпонован по схеме transaxle, и у машины с «автоматом», который на 40 кг тяжелее «механики», чуть лучше развесовка.
Изюминки в поведении, которая бы оправдывала строгость подвески, я не приметил. Лёгкий кинематический доворот на скоростной дуге меня больше насторожил, чем порадовал. В целом DB9 аккуратно следует за неострым рулём, который подрагивает в руках на неровностях вместе с колонкой и легчает с ростом скорости.
Кресло с выпуклыми подушкой и спинкой не принимает форму тела, а выгибает его под себя. По крайней мере моих 80 кг не хватает, чтобы преодолеть сопротивление наполнителя. Между задним сиденьицем и спинкой кресла, выставленного под рост 186 см, едва просунешь палец.
При оптимистичном заруливании с избытком скорости Aston тяготеет к сносу и почти не реагирует на изменение подачи топлива в повороте, потому что всю деликатную работу газом сводит на нет гидросистема «автомата». Связь по акселератору у DB9 вообще носит условный характер, но выдающаяся тяговитость двигателя позволяет не обращать на это внимания вплоть до момента, когда вдруг надо подправить газом траекторию. Тогда уж, сорян, мягковатые тормоза в помощь.
Крыша надвинута на уши, между замшевыми панелями потолка и стоек зияют щели. Из передней панели торчит сложенная в несколько раз визитка какого-то ближневосточного посла, чтобы приглушить дребезг болтающейся декоративной накладки.
Мне хватает опыта общения со спорткарами той поры, оснащёнными роботизированными коробками, чтобы понять, насколько шестиступенчатый ZF 6HP26 лучше любой из них. Но само по себе наличие в машине «автомата» не является уникальным конкурентным преимуществом. Хорошо настроить гидромеханику — тоже отдельный вид искусства. И до, скажем, ягуаровской согласованности силового агрегата Астону как до луны.
Обводы кузова и световой рисунок фонарей настолько узнаваемы, что в качестве иллюстрации можно взять даже размытый стоп-кадр из видео, снятого на старенький телефон.
Повторюсь, двигателю в общем-то и всё равно, какая там передача включена. При полутора тысячах оборотов он уже выдаёт 480 Н•м — больше, чем, например, атмосферник 991 GT3 в пике. А к пяти тысячам V12 развивает все 600 Н•м. Даже если коробка не может быстро подобрать оптимальную передачу, Aston уверенно ускоряется на той, что включена, давая «автомату» время разобраться в себе и произвести смену ступеней неизменно плавно. Представляете, как диссонирует этот тандем благороднейшего мотора и клуши-коробки с зубодробительным шасси?
Старты со светофора редко обходятся без хотя бы небольшой пробуксовки. Насколько у 17-летнего британца нерасторопный трекшн-контроль, отчасти можно судить по износу родного комплекта шин.
Наслушавшись моего нытья, Михмих заказал новые шины ContiSportContact 7, и это сразу заметно сместило акценты в восприятии машины. Если на задубевшем оригинальном Бриджстоуне звук двигателя почти со старта тонул в шумах от дороги, то теперь стал шире диапазон, где богатый впускными нотками баритон прослушивается без необходимости давить газ в пол. Тычки от мелких неровностей округлились, но даже в современной мягкой обуви DB9 не тянет на городской автомобиль.
Гашетки ручного режима, без которых, подозреваю, нельзя было обойтись в машине с «роботом», при отсутствии должного быстродействия превращаются в бутафорию.
Наиболее гармоничное впечатление шасси производит где-нибудь на платной трассе. Ход делается ровнее, изъяны покрытия теряют деталировку. Но тут уже у 12-цилиндрового двигателя нет шансов перекричать шины. Его голос прорывается на передний план только под полной тягой — Aston как бы провоцирует совершать обгоны. Планируя их, делаю поправку не только на задержки «автомата», но и на профиль полотна, поскольку, приседая на задние колёса для разгона, DB9 начинает ёрзать попой тем сильнее, чем глубже колея…
Страшно подумать, но в качестве опции на DB9 ставился ещё и спортпакет с занижением.
Я иногда выезжаю за город, чтобы, разложив тряпичный стульчик где-нибудь на далёкой парковке, перекурить, глядя на машину. Хоть Cayman хорош далеко не со всех ракурсов, сидеть рядом можно долго. Представьте, сколько можно медитировать, любуясь этим Астоном! Очень, кстати, разминает воображение. Буквально минуту смотришь в профиль — и уже хочется добавить лишний дюйм к диаметру задних колёс.
Для такой изящной, дорого выглядящей машины DB9 грубоват на ходу. Cayman визуально дешевле, зато в движении — теннисный мячик.
Одного не могу понять — кайфанул я с ним или нет? Скорее развлёкся. Это же реально забавно, когда мы с Михмихом катим в 12-цилиндровом породистом Астон-Мартине и вздыхаем на два голоса, какой же охрененный автомобиль Lexus LC 500 с двигателем V8 (про необычное японское купе у меня в блоге есть двухсерийная эпопея на 6500 км). Вот там, мол, все акценты расставлены точно, и удовольствие получает в первую очередь человек за рулём.
У них с появившимся позже Кайманом похожа линия остекления. Раньше я не задумывался, почему мне нравится это контур у Porsche, а тут ставишь две машины рядом — и сразу видна общность.
Здесь же основной бенефициар — внешний наблюдатель. Вот и Михмих попросился выйти, чтобы послушать, как я проношусь мимо на его Астоне. Ну и полюбоваться, я уверен, тоже. Короче, если встретили DB9 в потоке — улыбнитесь владельцу. Поблагодарите, если пересечётесь взглядом. Человек добровольно истязает себя жёсткой подвеской, терпит несовершенство трансмиссии и дребезг в салоне по сути ради вас, чтобы ваша жизнь в присутствии Астона стала красивее.
Понравился материал? Поддержать мою работу можно донатом или подпиской с доступом к дополнительному контенту на Бусти.
Должен ли красивый автомобиль хорошо ехать?
18 Нет, красивый автомобиль никому ничего не должен 405 21 Хорошо бы, но необязательно 484 20 Красивый не может ехать плохо 456 40 Любой должен ехать хорошо, иначе это не автомобиль 907 2252 голоса
Windrun