Надо отдать должное команде марке Jaecoo. Думаю, они понимали, что новый среднеразмерный кроссовер J8 не станет хитом, но от души вложилась в продвижение новой модели. Начиная с рекламного ролика, в котором титулованный гонщик Сергей Карякин в раллийном стиле преодолевает на Jaecoo J8 маршрут от Поляны Азау до Джил Су. Причем часть дороги по грунту, где активно раздает боком. Выглядит эффектно, снято дорого. В таком красочном ролике на своем месте смотрелся бы и новый Land Rover. Но после просмотра у зрителя остается лишь один вопрос, хотя и важный. Причем тут Jaecoo 8?
Чтобы выяснить это, я отправился в Адыгею. Встречу журналистов в аэропорту Ставрополя организаторы тест-драйва обставили «премиально». Автомобили ждали сразу на летном поле. Затем обед в ресторане, сыскавшем популярность у местной знати. Те, выйдя покурить на парковку, смотрели на наши сверкающие лаком "рояли" с вельможным интересом и легким недоверием. Часть из гостей ресторана, впрочем, сами приехали на «китайцах», без диссонанса разбавляющих стройные ряды тонированных на глушняк "немцев".
Секрет Полишинеля: китайские автомобили в массе выглядят круче, чем устроены, чем едут. Но у этой медали две стороны. Да, начинка в "китайцах" все еще не чета "европейской". Но обертка и правда на высоте, а цена ниже. Большинству клиентов этого вполне достаточно, и вопрос "быть или казаться" даже не стоит на повестке дня, что бы на эту тему не думали в комментариях к этой записи. «Внешка» и салон решают, чем китайцы и берут. «Зачем переплачивать?»
Согласен, припаркованный рядом с какой-нибудь Audi, блестящий "джейку" не выглядит "нищим" на фоне «принца». Много автомобиля, много дюймов в колесах! В дизайне – изобилие элементов, свойственных современном азиатскому дизайну, включая китовую пасть передка, узкие светодиодные фары и фонари с анимацией. А еще –напоминающую о Range Rover восходящую к невысокой корме прямую подоконную линию. Формально — полный набор "красивой красоты", которую, однако, трудно запомнить как единый образ. Спустя несколько недель после теста, я не смог нарисовать в голове этот автомобиль – только радиаторную решетку и задние фонари, соединенные красной полоской.
Есть нюансы и с пропорциями. Колеса могли бы быть расставлены и чуть пошире, чтобы в ракурсе сзади J8 выглядел менее грузно. Зато в 3/4 и профиль вид куда как более козырный. По размерам автомобиль близок к Kia Sorento — 4820х1930х1710 против 4815x1900x1695 мм. При этом колесная база у китайца больше на 5 мм, 2820 и 2815 мм, схожая колея — 1638/1641 мм против 1646/1637 мм. Снаряженная масса J8 при этом больше почти на два центнера — 1929 и 1755 кг соответственно . Еще один очевидный конкурент для сравнения — “хитовый” Geely Monjaro. Он чуть компактнее, поуже по кузову и колее, но имеет небольшой выигрыш по колесной базе. 4770х1895х1689 мм, колесная база 2845 мм.
С технической точки зрения, J8 — типичный современный кроссовер среднего класса. Поперечно расположенный двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском (249 лс/385 Нм), МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Полный привод — с муфтой Borg Warner, подключающей заднюю ось. Топовая модификация Supreme-AWD имеет другую конструкцию привода, напоминающую «хондовский» VTM-4 на Pilot, MDX и Ridgeline, только не от BorgWarner, а в исполнении компании GKN. Подобные трансмиссии под фирменным обозначением Twinster хорошо знакомы по полноприводным автомобилям Ford Focus RS, Cadillac XT5, Range Rover Evoque, LR Discovery Sport, Opel Insignia и так далее.
Особенность этой системы полного привода – сочетание определенных эксплуатационных преимуществ и технологичности (читай, экономии в производстве). В этой системе инженерам удалось отказаться не только от центрального, но и от заднего дифференциалов. Момент на кардан передается с угловой передачи переднего редуктора через кулачковую муфту. Сзади кардан через еще одну кулачковую муфту подключается к заднему редуктору, в котором нет дифференциала. Через зубчатую передачу момент передается сразу к полуосям через две электронно-управляемые фрикционные муфты. Таким образом, степенью блокировки каждого пакета управляет электроника, разница в скорости вращения колес компенсируется за счет пробуксовки фрикционов. Кулачковые муфты позволяют отключать кардан, когда полный привод не используется (например, медленное движение на невысокой скорости).
Благодаря электронному управлению, с помощью упомянутых муфт реализуется «торк-векторинг», то есть управление вектором тяги. В быстрых поворотах муфты позволяет перебросить крутящий момент на внешнее по отношению к повороту заднее колесо, «заправляя» автомобиль в вираж. В бытовых условиях на скользкой дороге динамическое перераспределение момента тоже должно способствовать стабильности автомобиля. Собственно, именно на таком J8 на китайских АТ-шках Roadcruza Сергей Карякин и покорял серпантины Приэльбрусья в рекламном ролике.
Наша тестовая машина в пред-топовой модификации — с обычным свободным задним дифференциалом и муфтой вместо «центра».
Новая платформа Chery T2X позволила реализовать в J8 адаптивную подвеску. Конкретно, речь идет о самом простом ее варианте — электронно-управляемых амортизаторах с электромагнитными клапанами, ограничивающими перемещение рабочей жидкости при кренах, маневрах и прохождении неровностей.
В салоне полный порядок – тут сравнение с премиальными немцами втрое дороже весьма уместно. В принципе, обилие мягкой искусственной кожи и наппы, мерседесовские пульты и рычаг АКП на руле, а также изогнутый экран приборной панели, все это с хорошей подгонкой, мы уже видели на соплатформенном Exeed RX. Но Jaecoo J8 крупнее, и прибавку в статусе отрабатывает еще и мерседесовскими дефлекторами на «торпеде».
На приборке можно выбрать традиционные шкалы
В дорогих комплектациях тут нет привычных дверных ручек – вместо них используются крупные кнопки, после нажатия на которую дверь приоткрывается.
Звучит стремно, но в действительности очень удобно. На всякий случай кнопки дублируются механическими рычагами в нижней трети двери.
Базовая эргономика вполне приемлемая, несмотря на ограниченный диапазон регулировки руля по вылета (даром что электрическая) и слабую боковую поддержку у пухлых кресел с авиационными подголовниками, вентиляцией и подогревом. Массаж тоже есть, и на удивление вполне эффективный. По современной моде, в подголовниках водителя спрятаны динамики — для конфиденциальных телефонных переговоров и подсказок навигатора. Всего в автомобиле 14 динамиков, но это, по большому счету, просто цифра – качество звука неплохое, как и шумоизоляция, но по меркам класса — ничего особенного. USB-разъемы тоже пожалели – спереди их всего два.
Зато есть встроенный ароматизатор с тремя ароматами на выбор.
Экранами с суммарной диагональю в 24.6 дюйма управляет мощный компьютер. Мощности чипсета Snapdragon 8155 с запасом хватает для любых задач, не говоря уже о плавной работе меню. С которым, впрочем, еще стоит поработать – настроек уйма, их группировка вызывает вопросы, а перевод на русский небезупречен. Зато можно настроить не только рулевое управление, остроту реакции на педаль тормоза, или режим движения, но и… уровень продольного крена (клевка) при торможении! Опять же, благодаря наличию управляемых электромагнитных клапанов в амортизаторах.
Второй ряд удивляет отсутствием собственной зон климат-контроля. Это странно, ведь приличный запас места и достаточно удобная посадка с регулируемой по наклону спинкой формируют вполне комфортные условия. Есть даже выдвижная солнцезащитная шторка. А той, что на потолке, как и панорамным люком, легко управлять голосом, просто обратившись к асссистенту, «Привет, джейку!» .
Багажник просторный, под полом – полноразмерная запаска (245/50R20). Спинки сидений второго ряда складываются в ровный пол. Придраться можно разве что к значительной погрузочной высоте, но, учитывая заявленный клиренс в 210 мм, это объяснимо.
Как едет J8? Связка 7-ступенчатого робота DCT400 от Getrag и двухлитрового турбомотора с прямым впрыском работает слаженно, но это в целом уже не новость для новых моделей концерна Chery. Да, в городской толчее иногда бывают мелкие рывки, в спорт-режиме электроника не всегда успевает сбросить газ с той же скорость, как вы убираете ногу с педали, но это, по большому счету, проблемы знакомые по всем существующим массовым роботам. Важнее, что реакции на нажатие педали акселератора адекватны и оперативны, задержки при переключении минимальны, даже если вы жмете газ в пол. По большому счету, спортрежим тут нужен только для трассовых обгонов, т.к. в нем электроника удерживает более высокие обороты. Мощности для повседневной езды хватает за глаза.
Удержание прямой на любой скорости, до которой автомобиль может разогнаться (на закрытой дороге полигона проверяли — около 215 км/ч) достойное, и в поворотах на руле достаточно обратной связи. Особенно, если выбрать спортивный режим подвески, в котором крены минимальны, а подвеска хоть и жестковата, но достаточно энергоемка.
Но самое главное, что нужно знать по Jaecoo J8 – этот автомобиль умеет ездить не только по прямой, в чем я лично убедился и на трассах Ставрополья, и на серпантинах Адыгеи. Наматывая на руль петли горной дороги, я не чувствую раздражения, которое часто рождают во мне китайские кроссоверы.
Да, руль пустоват, неинформативен, но на Jaecoo J8 можно спокойно ехать из виража в вираж вполне себе быстро, фактически, есть только два ограничения – раздражение пассажира, которого швыряет вправо-влево на широком кресле, и недостаток тормозов, проявляющийся в горных условиях, усугубляющийся почти полным отсутствием эффектом торможения двигателем. Даром, что под рулем – шикарные алюминиевые лепестки, толку в них нет.
В быстром повороте под газом, конечно, чудес не будет – сначала начнется снос, который под сброс, доворот и последующее нажатие на газ можно перевести в скольжение четырьмя колесами. Машина с «торк-векторингом», едет чуть проворнее, снос начинается позже. К сожалению, полноценного теста J8 с бездифференциальным редуктором Twinster у меня не получилось, но и без системы от GKN Jaecoo J8 понятен и безопасен в управлении даже при умеренно активной езде. Если хочется большего, то можно полностью отключить ESP. 249 л.с. вполне достаточно, чтобы в медленных и средне-скоростных поворотах газом доворачивать автомобиль внутрь виража; на гравии и вовсе можно пускать машину веером, перекладываясь из одного поворота в другой, получая определенное удовольствие. Теперь ролик с Карякиным стал понятнее, несмотря на то, что у него была версия с двумя муфтами.
Забавно, что гравийные скольжения в течении нескольких минут не способствовали перегреву трансмиссии, чего не скажешь о шинах Michelin – на них быстро появились следы износа и с раллийными приколами мы решили не злоупотреблять.
Тест на диагональное вывешивание чуть было не привел к фиаско – с вывешенным колесом, почему-то автомобиль категорически не хотел ехать в горку, буксуя вывешенными колесами. Причина нашлась сразу после того, как J8 погрузился в бруствер передним бампером. ESP отключается тут по-настоящему, и не включается самостоятельно независимо от скорости.
Включив систему обратно, и выбрав внедорожный режим, я без проблем заехал, куда хотел. Попутно отметив, что кузов у J8 жесткий, проемы дверей и багажника не перекашиваются при вывешивании. Как тут не вспомнить, что еще несколько лет назад у премиальных кроссоверов культовых марок, подобный перекос был нормальным делом (конкретно я говорю, например, про тот же Cadillac XT5).
На грунте ехать лучше в «среднем» режиме подвески, он же оптимален и для асфальта. Уровень комфорта весьма достаточный, пробоев на ямах почти не бывает, но надо помнить, что шины низкопрофильные. В спорте неровности проходятся жестковато, на больших ямах начинает «отстреливать» передняя подвеска. В самом мягком режиме, действительно, комфорта становится больше, но продольные волны вызывают значительную вертикальную раскачку, что на высокой скорости может быть попросту опасным. Расход топлива всецело зависит от стиля езды – при желании, можно при динамичной езде уложиться и в 10-11 литров, нам же удавалось и 15-17.
Электронных помощников тут полный набор, и настроены они отменно – придраться не могу ни к рулевому ассистенту, ни к адаптивному круизу, ни к авто-торможению или многочисленным предупреждениям. Шумоизоляция тоже неплохая, что для свежих «китайцев» уже традиция.
Подведем итог. Jaecoo J8 – автомобиль не без огрехов, и не особо запоминающийся внешне, несмотря на все желание создателей сделать из него своеобразную реплику Range Rover. Но при этом он богато укомплектован, сделан визуально очень добротно. Он хорошо стоит на дороге, ловко едет как в городе, так и по извилистой трассе, в том числе на высокой скорости. Пожалуй, сейчас это главный конкурент популярного у российских автовладельцев кроссовера Geely Monjaro. У того есть немало козырей, включая платформу от Volvo XC40 и традиционный автомат.
Зато J8 чуть крупнее, у него в активе адаптивная подвеска и система полного привода "как у больших". Цены на дилерский «морж» в зависимости от комплектации варьируются в диапазоне 4.25-4.75 млн рублей, а J8 по прайсу предлагается от 4.4 до 5.1 млн, что, конечно немало, несмотря, что это "цена без скидки". С этой машиной в Chery заходят в новую лигу, но нужно ли это покупателям?
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Jaecoo J8? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!
Взяли бы себе Jaecoo J8?
37 Да 426 63 Нет 724 1150 голосов
Windrun