Мне нравятся электромобили. Опыт езды на них, не сказать, чтобы большой, но есть. Естественно, это всё недельные набеги: ни в собственности, ни хотя бы в длительном пользовании их у меня нет, не было и пока не предвидится. Увы.
Тем не менее, похоже, на сегодняшний день я могу себе ответить на вопрос, а почему они мне нравятся.
Прежде всего, это динамика. Безусловно, и среди электрокаров хватает таких, которые не могут похвастаться какими-то выдающимися показателями. Но даже такие, условные кроссоверы с 9 секундами до сотни, до этой самой сотни ускоряются с заметным отличием от собратьев с ДВС: энергичнее, напористее. Разгон бесшовный, потому как швов, в виде переключения передач, нет.
При этом, происходит всё гораздо тише. Электромобили не беззвучны, но уровень шума в них, как правило, тише. И это вторая причина моей к ним огромной симпатии.
Есть ещё несколько обстоятельств, которые на сегодняшний день, например, в Москве или Подмосковье, делают владельцев электромобилей немножко счастливее — бесплатные парковки и проезд по платным дорогам. Отдаю себе отчёт, что это всё, скорее всего, временно. Но пока есть — круто.
Пожалуй, это и все причины моей симпатии к ним. Для меня их было бы более чем достаточно, чтобы при выборе между ними и аналогами с ДВС, окажись они вдруг в одной ценовой категории. Но дело в том, что тем набором опций, свойств и прочего обладают, к моей сожалению, электромобили, превышающие мой бюджет.
Ещё, несмотря на опыт десятков и сотен ребят на DRIVE2, прекрасно эксплуатирующих электрички, и даже свой собственный, я нет-нет да и слышу голосок своей фобии — остаться вдруг посредине дороги из-за разряженной батареи.
И да, технологии не стоят на месте и пробеги всё больше и больше. Более того, я уже на собственном опыте убедился, что запаса хода в 300+ километров для моей повседневной жизни — за глаза. Но фобии, они такие, знаете ли, просто так не сдадутся.
Похоже, что таких как я немало. И для них автопром придумал решение: последовательные подзаряжаемые гибриды. Имел дело с несколькими — идея точно имеет право на жизнь.
Не могу сейчас найти, но встречал слоган от российского офиса Seres: что-то вроде «электромобили, которые не нужно заряжать». И это, в целом, именно так. Например, я вполне себе обходился без зарядки дома в компании с Seres M5. Про новый для нашего рынка бренд вообще и немножко про M5 я уже рассказывал в записи о презентации. Судя по тому, что на данный момент у неё больше 33 тысяч просмотров, вам было интересно взглянуть.
Итак, младший из линейки Seres в России передо мной. Дизайн меня не восхищает, но и не раздражает точно. Такой, аккуратный, зализанный. Кусочек оливкового мыла с учётом цвета кузова.
Размеры у M5 такие: 4770 мм в высоту, 1930 в ширину и 1625 мм в высоту. По длине — условный среднеразмерный кроссовер. Ближе, наверное, к компактным, чем к переросткам или полноразмерным кроссоверам. При этом, почти два метра шириной и довольно низкий. Колёсная база — без малого 2,9 метра. А это немало и обещает довольно просторный салон. Собственно, тесным он мне точно не показался.
Перед глазами — приборная панель. Размер экрана — 10,25 дюйма. Качество картинки — отличное.
Никаких проблем ни с качеством экрана, ни с быстродействием не заметил и у центрального экрана. Он уже размером в целых 15,6 дюйма. Вообще, если вдруг у меня будет ещё одна встреча с M5, стоит гораздо больше рассказать про организацию меню — над ним явно работали. И да, у современного автомобиля нынче столько всего, что про кнопки, нравится ли это или нет, стоит забыть: чтобы управлять кнопками всем, что предлагается, просто не хватит места внутри машины.
Настроение внутри — спокойное. Мягкие линии, светлый интерьер. Не знаю как вам, а мне ничего не подсказывает, что эта машина способна ускоряться до сотни за 4,6 секунды.
Точно на это не намекают, к примеру, передние подголовники, ушки которых совершенно точно про спокойствие и умиротворение, недели про светофорные старты.
На дверных картах — тоже без дизайнерских откровений.
Звук в машине неплохой, но не более того. Вообще, последние лет 10, наверное, автопром зачастую делает всё для того, чтобы штатный звук, как минимум, устраивал и не вызывал желания срочно вытряхнуть всё содержимое ради акустики получше. Это не тотально везде и у всех, но встречается часто.
Под центральным тоннелем, несмотря на тенденцию производителей обустраивать там дополнительное пространство, в M5 всё цельно. Есть только небольшая выемка да порты зарядки/подключения. CarPlay, кстати, есть.
Беспроводная зарядка для смартфона — есть. На самом деле, я бы очень удивился, не найдя её. За расположение и антискользящее покрытие — спасибо, удобно.
Проекция на лобовое — тоже в наличии.
На потолке — блок управления освещением и кнопка SOS. Обратите внимание, что решение заводское, устанавливали её явно ещё на производстве.
В общем и целом — уютно. Спокойные цвета, вставки под дерево — что-то скандинавское я углядел.
Открываем заднюю дверь. Ручки — выезжающие. Как это будет происходить зимой конкретно у M5, пока не знаем: машины появились только весной этого года. Но если попробовать экстраполировать опыт владельцев машин со схожими решениями — проблем нет и зимой.
Дверь распахивается довольно широко.
Сзади — тот же спокойный дизайн. Довольно просторно, хотя, признаюсь, ожидал большего.
Подлокотник со встроенными подстаканниками
Порты зарядок и воздуховод.
Из относительно необычного в дизайне — вот такие вставки на передних креслах.
Пятая дверь, конечно, с электроприводом. Активируется снаружи он кнопкой, которая расположена в непривычном месте — на основании заднего стеклоочистителя. Пользоваться удобно. Как будет в грязно-мокро-снежные месяцы — не знаю. С погодой мне повезло, было сухо.
Сам багажный отсек небольшой. Для повседневной жизни будет, скорее всего, большинству достаточно. Из личного опыта, под полку получилось без проблем уложить два средних чемодана и пару небольших пакетов.
На фото наиболее понравившийся мне режим езды. Комфорт для режима вождения и режим приоритета топлива для гибридной установки. В комфорте я получил именно то, чего хотел: напористое ускорение, при относительно невысоком, но и не пушиночном усилии на руле. Будь рули полегче — мне было бы сложнее. Я уже сталкивался с тем, как может быть некомфортно, если машина быстра, а руль невесом — я постоянно пытался подруливать, а при такой динамике это чревато укачиванием. А вот в режиме приоритета топлива, как и следует из названия, силовая установка делает упор на ДВС, который больше тратит на подзарядку и вообще, гораздо чаще ДВС запускается.
И вот мы плавно перешли к той самой гибридной составляющей. Итак, у M5 есть ДВС — бензиновый, объёмом в 1,5 литра. Мощность — 122 лошадиные силы. Его основная и, пожалуй, единственная задача — вырабатывать энергию для двух электромоторов и/или зарядки батареи.
Да, тут полный привод. И два электромотора. Передний, асинхронный двигатель: 165 кВт (224 л.с.) и 315 Н∙м. Задний — синхронный двигатель с постоянными магнитами: 200 кВт (272 л.с.) и 360 Н⋅м. Суммарная мощность — мощность 496 л.с. и крутящий момент 675 Н∙м.
При этом, поскольку это подзаряжаемый последовательный гибрид, для «налоговой» мощность считается так же, как и для электрокаров. Поэтому на выходе мы имеем что-то около 180 сил в документах. Не пинайте, но я не смог найти, хотя точно помню, что фотографировал СТС.
И это для автомобиля с динамикой в 4,6 секунды, напомню. Здорово? Понятное дело, что вряд ли в этой ценовой категории такая мощность в документах и, как следствие, гораздо меньший налог за 496 сил, нежели у машин с ДВС аналогичной мощности, стала бы главным фактором при покупке. Но если ехать быстро, но при этом платить меньше, то почему нет?
Последовательность и подзаряжаемость у гибридов дарят ещё одну штуку: езду без запуска ДВС, в исключительно электрорежиме. Батарея тут на 40 кВт∙ч, что в реальной жизни вполне может дать больше полуторасотен километров пробега только на запасе в батарее. Производитель — Catl, один из крупнейших в мире. Интересно, что представительство указало даже вес батареи — 275 килограмм. Интересен не сам вес, а то, что указали. Теперь знаем, вот.
Экономия на топливе? Этим фактом часто оперируют, рассказывая про гибриды. Она, скорее всего, существует и в реальности, но вот с точными цифрами у меня как-то не заладилось. Видимо, тут стоит присматриваться к опыту владельцев на гораздо более длинных дистанциях. У меня какие-то поездки получались с расходом в 8 литров, какие-то — с расходом в 6. А некоторые и вовсе, с расходом в 4,5.
В чисто электрическом режиме — что-то около 20 кВт∙ч на сто километров пути.
И да, вряд ли бы на машине с ДВС аналогичной мощности и динамики затраты были бы такими же, а не ощутимо более высокими. Так что экономия есть.
Про динамику я уже не раз рассказал: быстро. При этом, тут не только быстро, тут электромобильно быстро. Разгон не сопровождается звуком двигателя и мне даже местами некомфортно при резких ускорениях. Жмёшь на правую педаль, получаешь моментальный подхват и не получаешь звука двигателя, несмотря на то, что голова подсознательно ожидает рёва мотора. Тебя просто ласково утапливает в кресло и картинка начинает сменять за окном очень быстро.
При этом, подвеска тут гораздо больше про комфорт, нежели про спортивность. И это тоже сильно отличается от тех машин со схожей динамикой, но с ДВС под капотом, с которыми я сталкивался ранее. У M5 двойные передние рычаги и многорычажка сзади. Мелкие, средние неровности неплохо сглаживаются. А вот колея чувствуется, хотя и не до дискомфорта.
И тихо. Что при разгоне, что при проезде неровностей — тихо. Не оглушительная тишина, конечно, но такой уровень акустического комфорта мне по душе.
Что же в итоге?
За рулём почти каждой машины, с которой удаётся познакомиться, я задаю себе вопросы: хотел бы? Купил бы? Почему?
Хотел бы. Потому что тихо, комфортно, симпатично. И быстро. Но, скорее всего, не купил бы. И дело не столько и не только в стоимости. Пять с половиной миллионов — много для меня. Для машины — смотря под каким углом на это дело взглянуть. Если, к примеру, с точки зрения разгонной динамики, то среди машин с ДВС вряд ли найдутся новые за такие же деньги.
Но не купил бы и по другой причине: что-то в последнее время начали нравиться автомобили побольше. И не только нравиться, но и частенько необходим багажник побольше.
Seres M5 теперь будет моей точкой отсчёта для подзаржаемых последовательных гибридов. Безусловно, будут машины хуже, дешевле, лучше, дороже. Отталкиваться в своих ощущениях теперь мне есть от чего.
За ценами — к дилерам и на сайт бренда. Сейчас вижу, что M5 обойдётся в пять с половиной миллионов. Или дороже.
Гарантия — два года или 100 000 километров. Это меньше, чем предлагают многие другие официальные дистрибьюторы, но гораздо больше, чем отсутствие гарантии у многочисленных машин, ввезённых без представительства марки.
Электро или такой гибрид?
Не знаю. Нужно ещё поездить и побольше. На Seres M5 поездить снова хотел бы. Но зимой. Чтоб снег, морозец, вот это всё.
FMwL, Тёмыч
Вместо послесловия.
Чуть было не забыл рассказать о климатической системе. Передние заслонки тут управляются через экран. Первая мысль — неудобно. Но разработчики сумели сделать так, что теперь хочется, чтобы везде так было: тут есть несколько предустановленных режимов направления потоков воздуха. Тап по экрану — и вот уже прохладно, но при этом ничего в лицо не дует.
В будущем:
16 Победит ДВС 10 19 Победят электрички 12 65 Победят вот такие гибриды 40 62 голоса
Windrun