В третий раз невод вытащил машину, больше всего похожую на продукт того автопрома, который когда-то составлял основу моей работы. Так мог ехать какой-нибудь крупный кореец, разработанный в конце 2010-х с прицелом на североамериканский рынок. Если я что-то и помню про, скажем, Sorento MQ4 образца 2020 года, его отличал примерно вот такой, как у Сереса, жестковатый ход с подробной трансляцией в салон микропрофиля дороги.
Seres M7 — гибрид без связи ДВС с колёсами. В роли генератора выступает полуторалитровый турбомотор, известный по автомобилям Dongfeng. Он подзаряжает батарею ёмкостью 40 кВт•ч, питающую пару электромоторов суммарной мощностью 439 л.с.
Не припомню, правда, чтобы кузов Kia столь явно содрогался на колдобинах, вторя вибрациям тяжёлых колёс, но для автомобилей из Поднебесной, похоже, это норма. По крайней мере, в каждой главе моей «Китайской грамоты» упоминаются паразитные колебания кузова, словно тамошняя инженерная школа не придаёт особого значения гармонизации собственных резонансных характеристик автомобиля.
До этого теста я знал только один Серес — такую вот разновидность JDM-Короллы, выпускавшуюся до 1998 года. Ceres (Церера) — наименьшая из карликовых планет Солнечной системы. Seres — набор букв со схожей фонетикой. Хотя, например, в португальском так пишется слово «серия».
Развязка от дорожных шумов тоже не относится там к добродетелям — в моих руках ещё один семейный автомобиль, где шинный гул доминирует в салоне уже на допустимых в городе скоростях. В некоторых режимах отчётлива работа полуторалитрового генератора, даже если его не слышно, ощущается небольшая дрожь. Скрасить неприятные звуки музыкой не получается — из динамиков лезет сушёная солома.
Владельцы китайских машин уповают на дополнительную звукоизоляцию колёсных арок. Увы, она не избавит от шума качения, приходящего на кузов через подвеску. Этот M7 обут в электромобильные Pirelli P-Zero Elect размерности 255/50 R20.
Жёсткая подвеска делает M7 чувствительным к избытку давления в шинах. Разница в три-четыре десятки явно ощутима.
В данном случае у меня нет возможности расширить картину мира за счёт взгляда владельца — этот M7 бесхозный, из корпоративного парка. Мы с авторевюшником Лёней Головановым сели на хвост другу, который взял Seres на тест у дистрибутора. Никто из нас не ездит на китайских автомобилях, никому не нужен полноразмерный кроссовер, поэтому идущему в шестиместном салоне обсуждению не хватает личной заинтересованности.
Интерьер простоват, управление потоками обдува — через сенсорный экран, но хотя бы кнопка аварийки на привычном месте, а не на потолке. Положение рулевой колонки регулируется вручную.
Набрасываем друг другу аргументов за и против, с учётом того, что за те же семь миллионов продают какой-нибудь Лисян. Довод аудиофила Голованова в пользу Li прост — Seres не звучит. Я не слушаю музыку в машине, поэтому для меня плохой звук ещё не приговор. Если отбросить тот факт, что за эти деньги M7, на мой взгляд, недостаточно премиален на ощупь, у него есть кое-какие преимущества.
Возня с настройками аудиосистемы не даёт приличного результата.
Главное — нормальная управляемость. Консервативная пружинная подвеска с пассивными амортизаторами наделяет M7 ровным характером. Сильно уступая Лисяну в ездовом комфорте на городских скоростях, Seres оказывается более понятным при динамичном движении. Да, он всегда жестковат, но если ваш маршрут проходит по платным дорогам с ходовыми пологими виражами или извилистым загородным двухполоскам, Seres позволяет без напряжения держать более высокий темп.
«Катапультирование», «Влажный и скользкий» — причуды перевода не обошли стороной интерфейс M7.
Надо только выключить плохо настроенный ассистент удержания в полосе: с ним и без него — две разные машины. Пока помощник активен, руль Сереса налит тугим усилием в околонулевой зоне, отклонение на небольшой угол требует твёрдой руки, а дальше следует резкое падение сопротивления. Эта нелинейность обратной связи вынуждает постоянно подруливать. С отключённой системой изменение усилия становится логичнее, и чем быстрее едешь, тем яснее, что происходит с машиной.
Адаптивный круиз-контроль иногда просит вернуть на руль руки, которые я никуда не убирал.
Больше, чем в Li, понравилось рекуперативное торможение. Собственно, там его, считай, нет, а Seres, если не наваливать, позволяет ездить по городу почти в одну педаль — интенсивности замедления, которое обеспечивают электродвигатели, достаточно в большинстве ситуаций. Перед самой остановкой требуется нажать тормоз, но при таких настройках это воспринимается скорее как фича для безопасности и особо не раздражает.
Здесь есть третий ряд — это плюс. Однако складывать «галёрку» вручную для этой ценовой категории как-то странно.
Помимо этого, в M7 мне удобнее сидеть за рулём, профиль спинки менее навязчив, хотя тут тоже коротковата подушка. Всё-таки китайцы конструируют мебель в первую очередь под свои пропорции. Просто когда держишь ноги на педалях, это не так заметно, как, скажем, на пассажирском месте справа или сзади. Кстати, размещение на втором ряду показалось немного комичным.
Спереди мне нравится больше, чем на втором ряду, где субъективно и жёстче, и шумнее.
Тестовая машина — в шестиместном исполнении с раздельными креслами и большим набором регулировок. Однако, если выбрать полулежачую позу с разложенной «оттоманкой», сиденье автоматически смещается к центру салона, отчего правая рука проваливается в щель между спинкой и подлокотником на двери. Выбирая M7, я бы начал знакомство с варианта, оснащённого нормальным трёхместным диваном…
Регулируемые подлокотники установлены только со стороны прохода. Облокотиться на дверь при разложенном в положение Zero Gravity кресле не выйдет.
В итоге у меня сложился образ скорее пригородного автомобиля, чем сугубо городского. Seres хорошо едет в быстром темпе, а при использовании в режиме «сел — постоял в пробках — вылез» мне бы не хватило в первую очередь эстетического удовольствия. Усреднённый дизайн, никакого вау-фактора в салоне, посредственная плавность хода — M7 кажется полной противоположностью Лисяну, заточенному в первую очередь под неспешный мегаполис.
Ранним утром, пока ждали Леонида, я что-то нажал, перебирая настройки, и генератор завыл благим матом на весь спящий переулок. Было стыдно, что всех разбудил. Хорошо, цветочный горшок в панорамную крышу не прилетел.
Впрочем, далеко не всем нужна потенциально капризная пневма и избыточная мультимедийность. Вот и в бортжурнале единственного пока M7 на Драйве2 нашлась запись про историю покупки, где владелец говорит, что проголосовал рублём за конструктивную простоту. Есть там довод и в пользу более понятной дилерской поддержки, но я бы не стал это педалировать, ибо даже именитые дистрибуторы сидят порой без запчастей и документации.
Понравился материал? Поддержать мою работу можно донатом или подпиской с доступом к дополнительному контенту на Бусти.
Seres M7 или Lixiang L7?
5 M7 69 45 L7 656 51 Ни один 740 1465 голосов
Windrun