Писать про Q3 легко и одновременно сложно. Легко, потому что автомобиль получился удачный, без каких-то очевидных проколов. Нужный для рынка и потенциально успешный. Сложно, потому что ни драмы в нём нет, ни комедии. Инженеры Audi как гуманные центавриане из «Кин-Дза-Дзы» Данелии: взяли пацакский Tiguan и превратили во что-то сладко пахнущее дорогим пластиком.
На две бензиновые версии Q3 (170 или 211 л.с.) пока приходится одна дизельная (177 л.с.). Позже появится вторая, 140-сильная: с передним приводом и только для Европы. Но кредо машины таково, что выбор мотора не меняет ничего, кроме размера налогов. И то не везде.
Будущий бестселлер готовили долго, более четырёх лет. Отполировали до зеркального состояния: чтобы без искажений отражал чаяния покупателя. Но для журналиста, который хорошо знаком с исходным пепелацем, такой продукт скучноват. Зато для премиум-потребителя Audi Q3 готов стать чем-то вроде Кашкая для боттом-менеджеров. Машиной на все случаи жизни, членом семьи, домашним животным. И, вероятнее всего, первым автомобилем Audi.
Автомобиль, который делали для себя. Крупнейшим рынком должна стать Германия: её доля может составить половину от общего объёма продаж «ку-третьего». Диодная окантовка фар — отличительная черта биксеноновой оптики, предлагаемой за доплату.
Даже в жёстко сегментированной Европе Q3 позиционируется очень широко. Если обобщить многословные маркетинговые выкладки, получится, что аудитория нового кроссовера — это все, кому за 39. То есть в России, где деньги моложе, он адресован вообще любому, у кого есть свои или кредитные миллион триста. Я вижу в нём себя с тем же успехом, как и свою 62-летнюю маму, и ту девочку, только поступившую в институт.
Audi. Пластик, алюминий, кожа, полимерное напыление. Бавария, первая половина XXI в. Эта работа не войдёт в анналы, но её по достоинству оценят современники. Внутрисалонное зеркало кажется маленьким, но и заднее стекло невелико. Обзорность назад спасают большие боковые зеркала.
Стиль — унисекс, диапазоны регулировок всего и вся обширны, линейка двигателей — среднестатистическая. А то, что плавность хода подкачала, так это мало кого остановит. Предложите-ка человеку, настроившемуся на покупку Audi, например, Renault, потому что «француз» комфортнее. Наверное, в ответ услышите, что под маркой Audi не выпускаются Логаны…
Отделка шлифованным деревом особенно хороша.
Renault нынче делает хорошие интерьеры. А салон Q3 — это Renault из шоколада. Если бы не микробы и натуральные деревянные вставки с нарочито грубой текстурой, я бы его облизал. А так глажу. Везде. Не зря немцы адресуют Q3 пенсионерам — бестейджеры (как их называют в Европе, от английского best age — лучший возраст) знают толк в качестве жизни. Именно такого автомобиля, как Q3, недоставало им в линейке Audi.
Машина выглядит гармонично, сохранив пропорции пятидверного хэтча. Весёлый колер — как напоминание о том, что машина собирается в Испании, на сеатовской фабрике в Марторелле.
Всё-таки Q5 великоват для пожилого европейского горожанина и лучше подходит клиентам с развивающихся рынков. А Q3 почти на 23 см короче, да и не производит впечатления крупной машины. Но садиться в него гораздо удобнее, чем в обычный сопоставимый по размерам хэтчбек гольф-класса. А водительское кресло относительно пола установлено даже выше, чем в Q5, хотя расстояние до земли меньше миллиметров на 30.
Передние сиденья те же, что и в Q5, но там пол имеет небольшой уклон, а здесь он ровный и посадка более вертикальна. При 188 см я помещаюсь «за собой» с небольшим запасом. Есть место и над головой. Жаль, дверной проём узковат, а стекло не опускается до конца.
На светофоре рядом останавливается Tiguan. Ку, родной! Он — генетический отец «ку-третьего», и мы с водителем Фольксвагена сидим на одном уровне. А если бы мы пересели в своих машинах назад, то он смотрел бы на меня сверху вниз. Потому что Audi меньше. Линию крыши опустили не только по стилистическим соображениям, но и для того, чтобы сделать кузов жёстче. Это основа для более тонкой работы с настройками шасси и залог лучшей вибро- и звукоизоляции.
Audi Q3 отличается от Тигуана подобно тому, как различаются Cayenne и Touareg. С той только разницей, что в данном случае Volkswagen первичен. Покатая крыша Audi, наклонённые задние стойки — всё для увеличения жёсткости кузова.
А чтобы оставить пассажирам «ку-третьего» место под «провисшим» потолком, компоновщики Audi вынули из-под дивана салазки продольной регулировки и интегрировали его в силовую структуру. Посадка стала более расслабленной. Но объём багажника в Q3 увеличивается только за счёт складывания спинки. Можно, кстати, заказать переднее пассажирское кресло-трансформер и возить длинномеры.
Пока дизелёк Тигуана молотит вхолостую, мой заглушен системой start/stop. Даже если я оставил бы его работать, шумовой фон в Audi был бы значительно ниже. Основная масса доработок акустического комфорта пришлась на изоляцию моторного отсека. Volkswagen быстрее трогается, пока Q3 ещё перезапускается, но затем Audi двигается почти молча.
За машиной с «механикой» замечен глюк системы start/stop: если на старте выжать сцепление и включить передачу с минимальным разрывом по времени, то компьютер блокирует команду на запуск двигателя. Перестраховывается.
Тишина в салоне на гражданских скоростях (а других Швейцария не терпит) обескураживает. Не слышно ни двигателя, ни пухленьких шин Pirelli Scorpion Verde. Лишь изредка бухнет на острой неровности задняя стальная подвеска да под сброс газа лязгнет зубьями свободного вала семиступенчатая преселективная коробка S tronic.
Разрешённый максимум на маршруте — 100 км/ч. Аэродинамические шумы едва проявляются. А чтобы оценить преимущество предлагаемого за доплату звукопоглощающего лобового стекла, я вынужден прибегнуть к помощи программы-шумомера, которая многие месяцы бесцельно занимает место в моём айфоне. Ухом не уловить разницу между обычным триплексом и стеклом с дополнительной плёнкой.
Заявленный дорожный просвет у Q3 — 170 мм, свесы неаелики. При диагональном вывешивании от электронной имитации блокировок мало толку. Так называемый внедорожный пакет представляет собой расширенную защиту днища.
Один отрезок шоссе, одна скорость, идентичное положение микрофона — но усилия прибора тщетны: индикатор в обоих случаях колеблется около отметки 70 дБ. Оказывается, эффект от более толстого стекла становится заметен только после 120 км/ч: на автобанном ходу оно до 50% тише. Выходит, раз мы с вами не в Германии, то соблюдающие ПДД могут сэкономить на этой опции.
Оцифровка спидометра — с акцентом на европейские ограничения.
А чем померить отличия в характере разных модификаций? Не написана такая программа, увы. Я пересаживаюсь с одной версии на другую, меняю один двухлитровый турбомотор на другой, потом на третий, семидиапазонный «робот» на шестиступенчатую «механику» и наоборот — а такое ощущение, будто это одна машина.
Руль лёгок, но понятен, крены малы, слегка недостаточная поворачиваемость — нечто само собой разумеющееся. Управляемость не азартна, но достаточно хороша, чтобы можно было остановиться на 17-дюймовых дисках. А то и оставить базовые 16-дюймовые, чтобы отыграть толику комфорта.
Дизель мощностью 177 л.с. более тяговит, эластичен и хорошо ладит с «роботом». Но базовый бензиновый двигатель (170 л.с.) компенсирует недостаток момента оборотистостью и в паре с «короткой» ручной коробкой не уступает в паспортной динамике — те же 8,2 с. Топ-модель мощностью 211 л.с. на бумаге заметно быстрее (6,9 с). Однако на деле не очень-то охотно демонстрирует мощностное преимущество: всё время старается экономно ускоряться в пределах повышенной передачи с 1500 об/мин. Напрягается, вибрирует на грани детонации и всячески притворяется дизелем.
Двухзонный климат-контроль с нефиксирумыми рукоятками в стиле TT — опция, как и их отделка «под алюминий», как и система бесключевого доступа, отмеченная клавишей стартера на консоли. Электромеханический «ручник» с функцией противоотката — стандартное оборудование.
Инженеры Audi должны быть довольны: они всегда стремятся привести настройки модельной линейки к общему знаменателю. Все три версии по-своему сбалансированы, хотя ни одна из них и не молода душой. Зато читатель избавлен от мук выбора, коли можно заказывать то, что дешевле. Вдобавок — специально для России — базовый 170-сильный мотор может быть укомплектован «роботом» S tronic.
Даже исходный объём багажника — приличные 460 литров. Со сложенными спинками он увеличивается до 1365 л, но ровного пола не получается. Под полом — докатка, инструмент и отделения для мелочей.
То есть переплата в 175 тысяч рублей за 31 силу бензиновой топ-модели выглядит чем-то необязательным. За дизель, может быть, и имеет смысл доплатить сто тысяч: всего-то по тысяче за каждый дополнительный ньютон-метр момента. Да и паспортный расход луца в сертификационном цикле у Audi Q3 2.0 TDI составляет 5,9 л/100 км. Но где он, дизель-то? Пока в Россию пойдёт только Q3 TFSI.
На сельских дорожках Q3 радует тишиной. В то же время подвеска излишне чувствительна к мелким неровностям. Она отрабатывает их упруго, но не пропускает ни одной. Светодиодные фонари — опция из списка must have.
Заказывать мехатронное шасси audi drive select бессмысленно по той же причине — мало что меняет. Спортивный режим не делает Q3 принципиально жёстче: только руль слегка тяжелеет, становясь чуть-чуть информативнее. Отклик на газ обостряется, но если машина оснащена «роботом», то он продолжает гнуть свою эколинию. Мягкий алгоритм работы адаптивных амортизаторов, в свою очередь, не решает проблему с плавностью хода. Комфорт навсегда отодвинут на второй план во имя приличной управляемости при высоком центре масс.
Топовая мультимедийная система MMI Navigation Plus снабжена 60-гигабайтным жёстким диском, на котором 20 Гб отведено для данных пользователя. В машине может быть установлено до 14 динамиков.
С гнездом под SIM-карту Q3 раздаёт Wi-Fi, подгружает карты Google и даёт доступ к продвинутому поиску. При наличии камеры заднего вида на экран выводятся траекторные подсказки. Впрочем, Q3 может и самостоятельно запарковаться.
Живи мы в Европе, нам пригодился бы новый экономичный режим: тут и start/stop начеку, и DSG размыкает сцепления при движении накатом, а компьютер сообщает о повышенной нагрузке на бортовую электросеть… Но российскому покупателю, может, и за сорок, а его автомобильной культуре нет и двадцати. Мы вообще не думаем об экономичной езде, ни на частном, ни на государственном уровне.
Подпружиненный дисплей (диагональю 6,5 или семь дюймов и разрешением до 800×480 пикселей) поднимается автоматически, а убирается вручную.
Была в Цюрихе, однако, версия Q3, чей психологический возраст существенно меньше остальных. В качестве бонуса нам дали прокатиться на предсерийных прототипах с 300-сильной рядной «турбопятёркой» 2.5, как у Audi TT RS и RS3. То есть пока достоверно неизвестно, сколько в ней «лошадей»: может, 300, а может, и 310. Но куда ни воткни этот мотор с непосредственным впрыском — везде он к месту. Как гравицапа.
Здесь он тоже играет роль преобразователя пространства-времени, стержня, вокруг которого формируется иной, дерзкий характер «ку-третьего». У ярко-синей машины обычная «пассивная» подвеска. Так ещё жёстче, хотя немцы и не стали опускать кузов на 20 мм, как на версиях с короткими пружинами S line.
Так может выглядеть любой Q3 со стайлинг-пакетом S line. Разница в том, что у этого прототипа имидж соответствует поведению.
До дискомфорта не доходит, но хоть бы и дошло — тут это уместно. Взрывному темпераменту пятицилиндрового турбомотора очень подходят плотное шасси и скорострельная программа «робота». Если и мечтать о чём-то ещё, то о том, чтобы прокатиться на таком кроссовере с «механикой»!
В машине по-прежнему достаточно тихо, но эта тишина живая. Слышно, как свистит впуск, как тараторит выпуск и, что особенно приятно, как отфыркивается перепускной клапан турбокомпрессора под сброс газа. А если открыть окна, то все эти озорные звуки врываются в салон вместе с запахом леса и сонного швейцарского благополучия.
У версий S line — комбинированная отделка с отличными фрикционными свойствами. Лично мне хочется опустить кресло ниже, чем позволяет регулировка.
Кажется, что неподобающе громкий сверлящий крик мотора сейчас проделает дырку в здешнем мироздании и оно даст трещину, сочащуюся шоколадом. Но до тех пор пока ты не нарушаешь скоростной режим, местные и ухом не ведут: окрестности Цюриха кишат спорткарами поважнее. А за езду на повышенных оборотах тут пока не штрафуют.
Цепкие шины Pirelli P Zero позволяют даже на асфальте почувствовать работу полного привода — машина отталкивается от каждого поворота задней нагруженной ногой. А за обе разгруженные её придерживает тормозами система ESP нового поколения, создавая дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси.
Подкапотное пространство прототипа отделано углепластиком, а за спицами 19-дюймовых колёсных дисков прячутся такие тормоза, какие только влезли. Что из этого дойдёт до конвейера?
Тормоза безупречны, но не факт, что так будет и на серийной машине с индексом S (где бы он ни стоял, до или после Q). Компоненты для прототипов подбираются, невзирая на цену. Вполне возможно, что мощные механизмы с перфорированными дисками заменят чем-то более экономически целесообразным. Пока мощная модификация выгодно отличается от обычного «ку-третьего».
Отдельное спасибо хочется сказать за великолепный руль с магниевым каркасом: спицы оставлены тонкими, несмотря на обилие вспомогательных клавиш. Конкурентам мотать на ус!
Там привод тоже достаточно чувствителен, но если здесь я управляю замедлением, в основном играя усилием на педали, то там у неё большой ход. Так, дескать, более понятно для простого потребителя. Никогда не думал об этом, а в Audi проводили исследования — домохозяйки, оказывается, не дружат с тормозами, обладающими малым рабочим ходом педали…
От появления Q3 может выиграть и Тигуан. Когда какая-то из марок концерна модернизирует общую платформу, Volkswagen старается внедрять изменения повсеместно для оптимизации производства и компонентной базы.
Остаётся вдеть в нос колокольчик и наблюдать за динамикой продаж. Идеальные центавриане из Audi высаживаются посреди рыночной Кин-Дза-Дзы. Никакой тебе экзотики вроде заднего привода базового BMW X1, никаких дизайнерских изысков — только генно-модифицированный Tiguan, нашпигованный самой изощрённой сервисной электроникой. Концепция проста, как кацэ. А на будущий год при встрече с серийным голубым 300-сильным QS3 я не без удовольствия присяду в почтительном ку, хлопнув трижды по щекам.
Windrun