Что-то я расслабился, прямо скажем. Забыл первое правило работы с итальянскими автомобилями — быть начеку. В повадках Stelvio с первых же метров ощущается какая-то успокаивающая уверенность, от которой вся тревожность уходит, мозг встаёт на предохранитель, и ты просто катишь, впитывая приятные мелкие вибрации.
Чуть резонирует кузов на неровностях, обозначая общую жесткость конструкции, но без китайской амплитудности. Ход на удивление собран и очень тих, даже несмотря на мокрый асфальт под широкими колёсами. Сугубо по делу подрагивает руль, свободный от высокочастотного фона, которым некоторые немцы, например, любят нагонять эмоций.
Вибрирует на грани детонации шестицилиндровый прото-Нептун 2.9 (от двигателя Maserati он отличается более простыми головками блока), вытягивая двухтонную машину на высшей передаче почти с холостых оборотов. Давлю газ глубже, а восьмиступенчатый автомат всё откладывает понижение… Таков самый «овощной» из четырёх доступных режимов — Advanced Efficiency. Владелец признаётся, что ни разу им не пользовался
Я сперва решил, кокетничает, а потом разглядел, что за выбор ездовых программ отвечает простая ручка с фиксируемыми положениями — то есть Альфа всегда встречает вас в том же настроении, в каком вы её оставили. Наше же с ней знакомство начинается с азов: амортизаторы, автомат, двигатель — всё расслаблено до утреннего состояния «вышел из дома без первой чашки кофе». Будем поднимать градус постепенно.
Радует манёвренность, способность Альфы объезжать препятствия на небольшой скорости, не подволакивая задние колёса, словно шасси полноуправляемо, хотя это не правда. Возможно, так проявляется работа заднего активного дифференциала, раздающего момент по сторонам через индивидуальные пакеты фрикционов. Stelvio ещё и моноприводен в нормальных условиях, что тоже добавляет чистоты откликам.
Не радуют широкие стойки, за которыми именно при моей посадке скрывается важный для безопасного движения по городу сектор. Чуть тесно рукам из-за выставленных в два слоя с минимальными зазорами подрулевых переключателей. А ещё многовато кругом жёсткого пластика, особенно с учётом того, что за новый Stelvio QF просили (и продолжают просить) сто тысяч не только долларов, но и евро.
Руль лёгок и вызывающе короток: между крайними положениями — всего пара с небольшим оборотов. Мне это на руку — после Каймана Stelvio не требует адаптации. Передаточное отношение — 12:1, как у меня на «быстрой» части рейки. Вот и диаметром маленькая баранка с тонкими спицами напоминает поршевскую. Зато кусачие тормоза с экзотической для того времени системой Brake by Wire даже от меня требуют привыкания.
Чувствительность привода без механической связи с исполнительным механизмом выбивается из общего расслабленного настроения, вынуждая фокусироваться. Если шлёпать по твёрдой, почти лишённой хода педали бездумно, Stelvio напоминает недовольно трясущую шеей лошадь. Но и при точно подобранном усилии всё равно демонстративно перекладывает вес на передние колёса. Получается не клевок, а эдакий почтительный дифферент, благодаря которому замедление уже с 80 км/ч производит на высоко сидящего человека яркое впечатление.
Потолкавшись в трафике достаточно, чтобы освоиться, перевожу селектор DNA, минуя Natural, сразу в Dynamic и выбираюсь на платку. Гул от дороги, который становится заметным ближе к сотне, довольно быстро отходит на второй план под натиском аэродинамического шума. Мотор слышно только под тягой, доминирует выхлоп, напоминающий на средних нагрузках тувинское горловое пение из-за спинки заднего дивана.
По мере того, как спулятся нагнетатели, к утробному «о» подмешивается высокочастотное сипение из под капота — ансамблевое исполнение получается объёмным, немного карикатурным, но вполне обаятельным. Автомат перестал тупить, и быстрые, плавные в целом переключения вверх сопровождаются хлопками, словно кто-то бьёт Альфу по попе мокрой ладонью.
На этапе, когда V6 умеренно сипит, Stelvio уже достаточно быстр, чтобы закрыть большинство задач даже в загородном потоке, не говоря уже про городской, и как-то в голову не приходит использовать последнюю треть хода акселератора. Не знаю, как в стоке при 510 силах, но у этой прошитой машины после пяти тысяч оборотов начинается самое интересное. С педалью в полу шипение наддува достигает такой интенсивности, как-будто в лицо мне давят монтажную пену из баллончика — притом с нехилым напором, судя по тому, как запрокидывается голова.
Двигатель 2.9 с комбинированным впрыском носит индекс 690T, являясь производной от «восьмёрки» Ferrari F154 и ближайшим родственником Нептуна 3.0, который ставится на Maserati.
Чем выше скорость, тем больше внимания тормозам — чугунные диски не бог весть какого диаметра перегреваются. С нехваткой эффективности я не сталкивался, но о недостатке термостойкости пожалел после первого же плавного замедления со 170, под конец которого на руле проявилась небольшая деформационная вибрация. К счастью, составные роторы не коченеют в скрученном состоянии. Когда всё остывает, дрожь проходит.
Стараясь их не перегружать, заношу больше скорости в пристрелянную разворотную петлю. Если при обычных перестроениях Альфа следует за рулём почти без крена, то, уперевшись в крутую, профилированную дугу, припадает на бок, расплющивая пружины по внешнему борту. Валюсь и я вместе с ней, повисая грудью на широком валике тесноватого кресла. Так вот зачем ему такой агрессивный профиль!
С первого раза найти предел зацепа не получается. Задняя ось идёт будто по рельсам, и кажется, что, выбрав крен, тяжёлый Stelvio сорвётся в снос, в продолжительности которого я не уверен. В действительности ничего страшного не происходит, и мы заходим на новый круг. Снова борюсь с центробежной силой, чуть добавляя хода и угла. Успокаивающе запевает Michelin: сперва передний, следом сразу задний. При этом Альфа остаётся нейтральной, слегка соскальзывая наружу всеми четырьмя.
Я проверил потом: шины разные. На управляемых стоит Pilot Sport 4 SUV с боковинами в мелких ламелях, а сзади — легковая четвёрка с омологацией Porsche и более агрессивным протектором. Формально это неправильно, но фактически баланс получился очень удачным.
Мне нравится такое поведение в пределе с поправкой на диагональное размещение за рулём. Закрепим! Ныряю в ещё один правый вираж, но Stelvio тут же начинает мигать «чеком», прося передышки. Отливает масло, что ли? Покатались спокойно — лампа погасла. Всё-таки итальянский автомобиль не может без сюрпризов, и это нормально. Главное — не забывать, с чем имеешь дело.
В случае со Stelvio самое сложное — это именно не терять бдительность. Равно, как утром в пробках, оказавшись на пустой извилистой дороге за городом, я снова проваливаюсь в некое подобие транса. Альфа стелется по асфальту, мягко повинуясь скупым рулевым импульсам, упруго отрабатывет профиль почти без раскачки. В отсутствие больших боковых перегрузок нет и кренов. На выходе из каждого поворота она занимает оптимальное место в полосе. Траектория в исполнении Stelvio даже лучше той, что я наметил…
Из нирваны приходится выныривать перед очередным затычным поворотом, куда я оптимистично подлетаю, забыв, что надо поберечь тормоза. Ещё любимый способ Stelvio приземлить увлёкшегося водителя — наорать зуммером систем мониторинга слепых зон или контроля дистанции. Но те моменты, когда Альфа позволяет забыться и наслаждаться полётом, имеют высокую энергетическую ценность. Обычно кроссоверы вытягивают из меня силы, этот — подзарядил.
В то же время очень захотелось познакомиться с соплатформенной Джулией Quadrifoglio.
Так вышло, что день с Альфой закончился просмотром случайного эпизода «Молодого Папы» в дружеской компании. У Соррентино, пусть и сериального, — так много красоты в кадре, что потом сложно по сторонам глядеть. Про его кино вообще молчу. Смотрю, значит, вполглаза на сочную картинку, перебирая съёмку Stelvio в телефоне, — и не вижу ни одного кадра с красивой машиной.
Возможно, я попал под эффект Соррентино, но эстетика Stelvio меня не тронула. Ценнику в сто тысяч евро, на мой взгляд, соответствуют разве что ажурные колёса — единственная деталь, которую я могу воспроизвести по памяти. Допустим, конкретно этот автомобиль 2018 года с американского рынка обошёлся дешевле, в шесть миллионов рублей, но в салоне нет и их. Alfa отрабатывает только в движении, и ей повезло, что владелец способен оценить весь её диапазон.
В вашей жизни была «итальянка»?
17 Да, всем советую 7 2 Да, держитесь от них подальше 1 19 Нет, но будет 8 19 Нет и не надо 8 31 Хочу, но боюсь 13 12 Кавычки мешают ответить 5 42 голоса
Windrun