Вереница новеньких семейных кроссоверов Chery Tiggo 9 у Ороктойского моста на Горном Алтае. Темнеет, на улице -20°С, я оделся тепло.
Передо мной переминается с ноги на ногу молодой китаец по имени Лин — представитель компании Chery. В своих очках с тонкой оправой, стройный Лин похож на врача, ученого или программиста.
Видно, что Лину холодно, но он все равно улыбается. Предполагаю, что он приехал в Россию из города Уху, где расположена штаб-квартира и производство компании Chery. 3.6-миллионный центр автомобилестроения находится в провинции Аньхой на востоке Китая. Среднегодовая температура в Уху составляет 19,5°С, зимний минимум -6,6°С. Похоже, что Лин готовился к холодам, и взял с собой все самое тёплое, что у него было, но этого всё равно оказалось мало — кроссовки и легкий по сибирским меркам пуховик.
“Что тебе не понравилось в машине?” — спрашивает китаец с искренним интересом.
Не то, чтобы вопрос поставил меня в тупик, но представители зарубежных автомобильных брендов нечасто задавали мне такие вопросы в личной беседе. Анкетирование журналистов после пресс-тура на предмет достоинств и недостатков автомобиля — штука привычная, но часто формальная. Раньше, чем через несколько лет, изменений не жди, и то, если их одобрит куча инстанций.
Китайцы в плане обратной связи продвинулись куда дальше. Лично опрашивая журналистов, проводя масштабные мероприятия для лояльных клиентов, включая выезды на завод в Китай, они на лету генерируют новые продукты, и в реальном времени дорабатывают имеющиеся, для наибольшего соответствия ожиданиям покупателей. Да, такой выпуск автомобилей похож на гонку, бесконечную печку для попкорна. Поколения китайских моделей обновляются и сменяются вдвое быстрее, чем устоялось в индустрии. Но это позволяет увеличивать клиентскую базу, подталкивает покупателей к регулярным обновлениям. Продажи Chery с таким подходом действительно растут, год от года на треть. Сейчас в месяц компания продает до 280 000 автомобилей, на экспорт поставляется почти миллион машин, в том числе герой этого теста — флагманский для “российской” линейки кроссовер Chery Tiggo 9.
Уточнить географию важно, ведь в Китае под этим названием продается другой автомобиль — известный у нас как Jaecoo J8. А “наша” “девятка” — это “их” новейший Tiggo 8L, то есть более младшая модель. Вместе с тем, в сравнимой комплектации с двухлитровым турбомотором и полным приводом разница в цене между ними невысока — Tiggo 8L стоит на рубли 2.5 миллиона, а “материковый” Tiggo 9 — лишь на сто тысяч дороже. Российские цены выше — за аналогичный китайской “девятке” Jaecoo J8 просят по прайсу от 4.6 до 5.3 млн рублей. Полагаю, ценник на Tiggo 9 будут лишь немногим ниже, ну а пока машину можно предзаказать по “рекламной” цене 4.1 млн. Есть основания полагать, что продаваться “девятка” будет лучше собрата, по причинам, которые я раскрою в тексте.
Как и все упомянутые выше модели (а еще Exeed VX и RX), построен Tiggo 9 на новой платформе T2X. Это современная модульная платформа, рассчитанная как на ДВС, так и на гибрид. В репортажах с завода многое видно: автоматизированное производство, роботизированная сварка, высокая жесткость на кручение, 85-процентная доля высокопрочных сталей в конструкции и вот это все. А еще заявлена оцинковка почти всего кузова, включая крышу, моторный щит, внутреннюю часть порогов, и всех навесных деталей, кроме двери багажника — она композитная. По приведенным данным, с краш-тестами у машины все хорошо. Есть даже 10 подушек безопасности, включая коленную для водителя и еще одну между водителем и пассажиром. Проверять, пожалуй, не будем.
Спереди Макферсон с рычагами на гидравлических сайлентблоках, сзади многорычажка. Если на других воплощениях этой платформы используются адаптивные амортизаторы, то тут обычные. Система полного привода — тоже обычная, с электронно-управляемой муфтой в корпусе заднего дифференциала. Двухлитровый бензиновый турбодвигатель установлен на гидроопорах. Модификация SQRF4J20С подразумевает полностью алюминиевую конструкцию, прямой впрыск, фазовращатели, масляный насос переменной производительности и так далее. Отдача для нашего рынка — 249 л.с. и 375 Нм с 1750 до 4000 об/мин (в Китае — 254 л.с. и 390 Нм).
Вместо 7-ступенчатого “мокрого” робота DCT400, применяемого на J8, в паре с мотором трудится 8-ступенчатый автомат FA840, который в компании с гордостью называют собственной разработкой, при этом не скрывая, что ориентиром была трансмиссия Aisin. Возможно, речь идет о покупке лицензии, или обратном инжиниринге. Так или иначе, новые автоматы, выпускаемые местной компанией Fuzhen Automobile Power System Co., Ltd., эксклюзивно для Chery, уже вовсю ставят на топ-модели марок концерна.
Дорожный просвет — 20 см сзади под днищем запасное колесо и два глушителя, чьи круглые трубы бесхитростно выведены в овальные прорези на бампере.
По размерам “наш” Tiggo 9 немного крупнее исходного Tiggo 8L, по крайней мере, на бумаге. Длина 4810 мм, база 2800 против 4795 и 2770 соответственно. У Jaecoo J8 база 2820, и длина 4820. Ширина у всех машин тоже почти одинаковая, 1925-1930, как и колея (1638/1641). При этом Tiggo 9 еще и легче на несколько десятков кило. Зачем концерну Chery столько похожих машин? Ответ прост, чтобы продавать больше! Да и при внимательном рассмотрении, Tiggo 9 оказывается не так уж и идентичен J8, хотя, конечно, это родственники. Отличия есть во внешности, интерьере, комплектации, технике, а также ездовом характере.
Уровень агрессии ладного экстерьера Tiggo 9 — ниже, чем у собрата J8. Этот автомобиль можно увидеть и не запомнить, как он выглядел, и не факт, что это плохо. Сходство с лица с прежними моделями, которые на дороге уже совершенно не замечаешь — возможно, не лучшее достижение дизайнера, 34-летнего Сайдина Османчевича из Боснии и Герцеговины. Но что ему удалось, так это профиль — он более гармоничен, чем на “восьмёрке”. Османчевич работал в BMW, Volkswagen Group, и тут он внедрил в дизайн принцип золотого сечения, наделив Tiggo 9 элегантной осанкой.
Сзади автомобиль смотрится интереснее, чем спереди. Узкая полоска фонарей эстетичнее, чем “точечные” фонари на Tiggo 8 Pro Max. Отмечу практичный пластиковый обвес по периметру кузова, а также красивые двадцатидюймовые колёсные диски. Впрочем, красивы они ровно до того момента, пока не придётся вычистить из них налипший снег или лёд.
Светодиодные линзованные фары с раздельными модулями ближний-дальний достойно освещают дорогу ночью. Вместе с тем, в сильный мороз (-22°С) на всех тестовых автомобилях в фарах образовывался конденсат.
Автоматически выдвигаются массивные ручки. Открываю тяжёлую дверь. Интерьер Tiggo 9 совсем не такой, как в J8, и это хорошо. Тут нет попытки скопировать MB GLS. За рулём J8 я всё время не мог отделаться от ощущения использования “реплики”. Тут все гораздо проще и “чище”. Плоские скругленные грани, отделанные в тестовой топ-версии натуральной кожей (в базе — кожзам). Узкие, не бросающиеся в глаза дефлекторы. Нарочито высокий тоннель, разделяющий водителя и пассажира. Поверх — два дисплея без козырьков — скромный инструментальный на 10.3” и центральный UHD с диагональю 15.6 дюйма.
Все выглядит аккуратно и добротно, без аляповатости. Базовая эргономика лучше, чем на Tiggo 8, но нюансы есть. Диапазон регулировки руля по вылету невелик. Подушка сиденья коротковата для высоких водителей, не регулируется по длине. Мне с ростом 172, впрочем, комфортно, даже в самом нижнем положении кресла. Сами кресла неплохи, понравился мощный массаж и электрорегулировка поясничного подпора. У правого пассажира есть регулируемая оттоманка.
Черный вариант интерьера
Физических кнопок, кроме аварийки, всего четыре — две управляют двухзонным климатом, еще две — подогревами. Крутилка рядом — выбор режимов движения. Все остальные функции настраиваются через красочное меню “планшета”. Он работает шустро, спасибо чипу Snapdragon 8155. Локализация хорошая. Есть беспроводные CarPlay и Android Auto. Уже с завода система дополнена сервисами Яндекса и VK. Работает это хозяйство через встроенный T-box, который также обеспечивает работу фирменного приложения с широким набором телематических функций. Система прошита на единственного провайдера — МТС. С машиной вы покупаете 3 года интернета, по 5 Гб в месяц. Учитывая, что машина будет регулярно обновляться “по воздуху”, средний размер обновления 800 Мб, трафика не так уж много, но можно будет раздать со своего телефона. Основными функциями можно управлять голосом (Привет, Чери!) но голосовой ассистент еще требует допиливания в части взаимодействия с навигатором от Яндекса.
Обои на экране анимированные, пейзаж на них похож на тот, что я вижу сквозь лобовое стекло на перевале Чике-Таман (1295 м над уровнем моря).
Качество картинки — отличное, экран почти не бликует даже на солнце. Жаль, что часть данных в левой части экрана (включая кнопку вызова главного меню) в движении от меня закрывает рулевое колесо. Аудиосистема с 14 динамиками лишена наворотов вроде динамиков в креслах, как на J8, но играет достойно.
Управлением АКП заведует “мерседесовский” рычаг на рулевой колонке. Подрулевых лепестков нет. Переключатель света в слепой зоне слева под рулём. Сам руль большого диаметра, что как бы намекает на длинную рейку, и удобного сечения. Иконки на кнопках на спицах руля плохо различимы на бликующем глянцевом пластике.
Передние стекла двойные, лобовое — ламинированное. Панорамная двухсекционная крыша площадью 1,5 м² имеет стекло толщиной в 5 мм, что, по словам представителей Chery, на 1 мм больше, чем у конкурентов.
Второй ряд по количеству места и удобству посадки похож на Jaecoo J8. Есть дефлекторы на стойках и тоннеле, регулировка скорости обдува. Температура из задних дефлекторов, опять же, по словам ребят из Chery — “средняя между правой и левой зоной”. Сесть “нога на ногу” сам за собой я могу, но в зимней одежде и ботинках пробовать не хочется — достанется мягкой коже салона! По аналогичной причине, далеко запихивать стопы под кресло не получится.
У заднего дивана, в отличие от Jaecoo J8, есть подогрев, вентиляция, а также электрорегулировка продольного положения и наклона спинки. Втроем ехать можно — тоннель из пола не торчит. В креслах — удобные заглушки креплений Isofix. В дверях большие карманы, полосы подсветки. А вот шторок в дверях почему-то нет, хотя согласно перечню комплектации, они там должны быть. Издержки тестовых предсерийных экземпляров?
А ещё тут есть третий ряд из двух сидений! Их спинки откидываются и складываются вручную из багажника. Чтобы попасть на “галерку”, нужно нажать на двухпозиционную клавишу на спинке правого сиденья второго ряда. При этом переднее сиденье отъедет вперед, заднее правое сиденье сначала сдвинется, а потом целиком отклонится при помощи электроприводов. Процесс небыстрый, но в итоге можно залезать. Стоит ли?
Место на третьем ряду для взрослого человека в зимней одежде есть только в ситуации, когда сиденья второго ряда отодвинуты наполовину вперёд. Это на пределе комфортности для пассажиров второго ряда, но так в вашем автомобиле может поместиться ещё два пассажира. Желательно, чтобы они были детского роста, потому что даже с моими 172 см я сразу уперся головой в потолок. Доехать куда-то можно, но не очень удобно. Детям будет проще.
Багажник Tiggo 9 в семиместной конфигурации невелик — всего 200 л, причем, судя по всему, при замере загрузки до потолка. Хотя кое-что влезет, но не на семерых.
Если кресла третьего ряда сложены, то места становится прилично, хотя погрузочная высота большая, но отсек длинный. Второй ряд по частям складывается электроприводами при помощи кнопок на левой боковине отсека, причем, в ровный пол. Можно перевезти холодильник или уложить фирменный матрас — места для спального места на двоих достаточно. Под поликом — небольшой органайзер с инструментом и сабвуфер. Полноразмерная запаска — под днищем.
Самое время разобраться с тем, как Chery Tiggo 9 едет. С места автомобиль трогается плавно, причём в любом режиме шасси. Для спокойной езды и города это здорово, потому что он также плавно продолжает движение, не докучая толчками и рывками. Но реакции во всех режимах основательно задемпфированы, и для активной езды по скользкой извилистой трассе выбирать передачи самостоятельно для полного контроля тяги, чтобы управлять автомобилем при помощи правой педали. Режим “спорт” выручает отчасти, но для переключения вниз, при разгоне и в поворотах приходится буквально “топтать” педаль.
На трассовой скорости на обледенелой извилистой дороге Tiggo 9 ведет себя уверенно. Автомобиль не требует подруливаний и повышенного внимания за траекторией, даже на неровной дороге. Траекторная стабильность очень хорошая, что на прямой, что в дуге поворота. Крены умеренны, профиль дороги на руль не передается.
Подвеска уверенно разглаживает дорогу, не передавая в салон изъяны полотна, микропрофиль, и не докучая болтанкой. Обычные амортизаторы на Tiggo 9 мне нравятся даже больше, чем адаптивные на Jaecoo J8 — те либо слишком жесткие, либо слишком мягкие. А тут и плавность хода хороша, и излишней вертикальной раскачки нет. Даже при быстрой езде, машина не стремится улететь с дороги, и по-минимуму напрягает водителя. Хотя пассажира сзади может и укачать, если вы будете “наваливать”.
Даже на высокой скорости, в автомобиле реально низкий уровень шума и вибраций. Самый главный раздражитель — резонатор или глушитель выпускной системы, который громко шипит, но проявляется это только на полностью открытом дросселе, когда обороты ушли за 5000.
Плавный ход Chery Tiggo обеспечивает отличный ездовой комфорт и отстраненности от дороги. Вместе с тем, рулевой управление хотя и не вызывает нареканий по точности работы, дает водителю лишь необходимый минимум обратной связи. Да, инженеры Chery избавились от вибраций, “развязали” руль с дорогой, наделили автомобиль стабильным характером, но на этом все: говорить о “драйверском” удовольствии от поездки не приходится.
Кто-то скажет, что это очень абстрактный критерий, но например немцы и французы умеют делать машины (не обязательно “премиальные”), не менее комфортные и стабильные, но позволяющие через руль и педали буквально щупать асфальт, контролировать траекторию до сантиметра, чтобы машина словно следовала за взглядом и мыслью. Тут этого нет, как и азарта при быстром прохождении поворотов и других маневрах.
Аналогичная ситуация на грунте. Вертикальная раскачка меньше, чем ожидаешь от такой комфортной машины. Стук гравия по аркам едва слышен. Подвеска работает хорошо и на промерзшей полевой дороге, и на грейдере на скорости за сотню. Дальше, возможно, начнется отрыв колес на неровностях, но и для данных условий мы и так везде ехали быстро.
Возможно, глупо требовать больше от обычного, по сути, автомобиля, да еще на таких огромных колесах. С другой стороны, отстрел подвески (одновременно — передней и задней) мне удалось достичь лишь однажды, при проезде ходом огромного асфальтового лежачего полицейского, который надо бы было переползти. Тишина в салоне и отстраненность от покрытия делают вероятной ошибку выбора скорости.
Систему полного привода мы проверяли в поле, на ветвистой грунтовке, накатанной фермерами. Длинные повороты — идеальное место, чтобы немного раздать угла. Начинаем с отключения ESP. Как и многие другие “китайцы”, Tiggo 9 позволяет полностью выключить все электронные ошейники одной кнопкой. Достаточно лишь свайпа сверху вниз на центральном дисплее и одного нажатия. Более того, после перезапуска машина запоминает все ранее внесённые в систему настройки, касается это кресел, температуры или статуса ESP. Так что за этим нужно следить. Но нам сейчас это неважно — ведь мы уже немного валим боком!
Под небольшой сброс газа и кивок рулем, я направляю автомобиль к вершине поворота, добавляю газу с одновременным распрямлением руля, газ в пол. Автомобиль закидывает корму, аккуратно метёт ей, словно метлой, выбрасывая в искрящуюся на солнце снежинками степь кусочки замёрзшего рыжего грунта. Со сбросом газа, автомобиль встает на траекторию — склонности к опасному заносу тут нет. В пределе — классический снос. В различных “режимах движения” ситуация хоть и меняется, но несильно. Режим 4×4 может добавить больше угла заноса, “снег” делает реакции на педаль газа вялыми — уже не до скольжений. Удивительно, что при этом испытании не срабатывала система преднатяжения ремней — то ли ее не было в тестовых машинах, то ли поперечное ускорение было недостаточным для ее срабатывания.
В середине дуги — поперечная колея. В ней подвеска отрабатывает по полной — сжимается до буферов отбоя, но без жесткого удара в салон. Колеса при этом всё же подпрыгивают, отрываются от земли. Впрочем, эта проблема характерна для многих стоковых подвесок.
К тормозам претензий на зимней дороге нет. Модуляцию педали можно регулировать, но лучше оставить все в стандарте. Зимой важнее сцепные свойства шин, и фрикционные Ikon Autograph Snow 3 SUV показали себя очень хорошо. Возможно, реакция на руль на летних шинах будет острее и точнее, но эта “нешиповка” подходит автомобилю по характеру.
Полным приводом управляет автоматика, и никак иначе. Мы карабкаемся на перевал, объезжая буксующую в подъём фуру. Затем нам нужно проехать к смотровой площадке прямо сквозь пустующие в несезон и мороз торговые ряды, едва не цепляя их зеркалами. Затем выехать через снег по каменистой дороге к смотровой площадке, на которой я фотографировал салон. Прямой и понятной частичной блокировки муфты одной кнопкой, пусть и наэкранной, тут нет. А эта возможность пригодилась бы на самых сложных заснеженных участках. Хотя, возможно, пришло время доверять роботам? Наверное, все таки нет, ведь на спуске с перевала мне опять не хватает ручного режима трансмиссии. Благо, шины держат отлично, но весь спуск на тормозах — идеологически неправильно, особенно зимой.
Можно выбрать тему приборного щитка, но гораздо удобнее пользоваться полнофункциональным проекционным дисплеем с крупными навигационными подсказками.
Тест проходил в сильный мороз, и с ним машина справилась отлично, включая работу климатической системы. Не было ни обмерзания, ни запотевания стекол, ни вопросов к соответствию температуры на экране и по факту. Зимний пакет у автомобиля полный. Правда, в -22 на трассе замерзла незамерзайка на -30, но во время стоянки в поле растаяла.
Расход топлива всецело зависит от стиля езды. Если ехать по знакам, то даже на горной дороге можно легко уложиться в 10 литров 92-го. При активной езде можно запросто сжигать 15-20 литров. Объем бака — 65 л. Во время одного из дней теста, нам потребовалась дозаправка.
При съезде на грунт в поисках фототочки, включаю систему кругового обзора. Сделав через настройки на экране автомобиль прозрачным, спокойно еду по бездорожью, объезжая камни и волны грунта — через длинный капот ничего не видно, а так все есть на экране, хотя картинка и искажается.
Работу рулевого ассистента с широким функционалом (включая экстренное перестроение), на скользкой и узкой региональной дороге со скрытой под снегом разметкой полноценно оценить было невозможно — камера на лобовом стекле не в состоянии увидеть то, чего не видит глаз, хотя и различает ТС по типу и расположению. А вот работа радаров системы автоторможения от погоды не зависит — автомобиль четко останавливается перед вышедшим перед ним пешеходом. Есть тут и система автопарковки, но проверять ее тоже было негде.
“Что тебе не понравилось в автомобиле?” Тогда я ответил Лину, что прежде всего, я хотел бы получить больше контроля тяги в виде ручного переключения передач при помощи подрулевых лепестков. Стоит использовать преимущества классического автомата. Также мне хотелось бы иметь два режима подвески — такой, как сейчас, и чуть-чуть пожестче для более динамичных прохватов. В остальном рассказал в этом материале.
Каков итог теста? В Chery сделали машину четко под пожелания покупателей, и в этом их трудно упрекнуть. Семь мест, автомат, полный привод и еще более полный “фарш”. Ездовые свойства и уровень комфорта на голову выше, чем у всех прежних Tiggo. А то, что драйверского характера не положили, возможно, и не было такого запроса от уважаемых гостей саммита в Китае — тех самых владельцев Chery, которые уже мечтают сделать “апгрейд” на девятку. Полагаю, продаваться она будет неплохо.
Концептуально Tiggo 9 напоминает алтайскую колбасу из мяса марала, продаваемую тут туристам в каждом магазине. Сверху написано — из мяса марала, а ниже, в составе — мяса марала, свинина, шпик, ну и все необходимые специи. Эстет, несомненно, отметит в продукте признаки марала, но и остальные ингредиенты тоже. Но для абсолютного большинства такая колбаса — изысканный деликатес.
С Tiggo 9 в Chery трезво не претендуют на премиальный сегмент. Во всяком случае, в презентации слово “премиальный” используется всего два раза — в применении к коричневому цвету салона и эффекту объёмного звука динамиков. Но машина получилась интересная и комфортная. Все остальное покажет только реальная эксплуатация. В помощь владельцу — ограниченная гарантия на 5 лет или 150 000 км.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новый Chery Tiggo 9? Взяли бы себе такой, или предпочли бы что-то другое за эти деньги (4+ млн)? Задавайте вопросы, дополняйте в комментариях!
Windrun