До сегодняшнего дня я считал купе M3 серии E36 главным пробелом в своём BMW-образовании. Выясняется, что, ни о чём таком не подозревая, я больше десяти лет ездил на подобной машине, только она носила индекс E92 330i. Как бы вам передать степень их родства… Это даже не отец и сын, а будто один и тот же человек на разных этапах жизни. Причём не скажешь, что молодость однозначно побеждает. Да, в юности ты стройнее и легче на подъём, а войдя в возраст, набираешь жирка, но это честная цена опыта.
Каким бы сильным ни был соблазн, не стану превращать заметку в заочное сравнение машин разных эпох, а лишь поделюсь собственным открытием: представьте, насколько же продвинутой для своего времени должна была быть M3 E36, если BMW потребовалось 15 лет, чтобы дотянуть драйв всей третьей серии до уровня «эмки» начала 90-х! Дотянули, спору нет: E92 в итоге едет более матёро. Но и безвозвратно потеряли что-то по дороге — внешне мне больше нравится эта E36, выпущенная осенью 1994 года.
Про интерьер такого не скажу, даже с учётом выигрышной цветовой схемы он озадачивает ощущением общей дешевизны. Вроде до E36 — а тем более после — к материалам BMW у меня вопросов не возникало. Этот же салон жестковат, панели воспринимаются пластмассово, несмотря на обтяжку фактурированным винилом. Подгонка элементов оставляет желать лучшего, что-то поскрипывает на ходу. Наиболее чуднóе место — перегруженная деталями правая часть передней панели.
Эргономика слегка противоречива. С одной стороны, взаиморасположение основных органов управления логично, с другой — у меня не получается быстро встроиться в их систему. Регулировку колонки по вылету тогда ещё не внедрили, и, садясь по педалям, я почти достаю коленом до обода руля. Такое ощущение, что «эмку» проектировали под людей ростом до 180 см. Зазор до потолка с люком — где-то с палец.
Хочется не только опустить кресло ниже, чем позволяют регулировки, но и глубже в него погрузиться. Спортивное на вид кожаное сиденье оказывается чересчур пухлым и неважно распределяет нагрузку. Лопатки остаются на весу даже с моей близкой к вертикали позой. Может, не зря наиболее желанным у коллекционеров является E36 с тканевым салоном. Обычно тряпкой немцы обтягивают более податливый наполнитель.
У высокой посадки есть и плюс — прекрасная обзорность вперёд. Стойки по нынешним меркам тонки, виден почти весь капот. Для купе со столь стремительным силуэтом вокруг много стекла, вертеть головой — одно удовольствие. Удачно подобранная диоптрия отчасти компенсирует маленький размер боковых М-зеркал… Цифровые часы и спидометры меня оболванивают — теряю навык чтения стрелочных указателей. Но здесь настолько ясные приборы, что за весь тест я не пожалел об отсутствии ещё какого-то дисплея, кроме одометра. На нём — 50 тысяч километров.
Холостой ход чуть неровен, по кузову и рулю бежит мелкая дрожь. Двигатель с чугунным блоком и единственным фазовращателем не громок, баритон его мягок. Без хрипотцы и жёлеза в голосе, свойственного «сорок шестой». Из экзотики — явственный шелест впуска на разгоне. В своё время M3 E36 стала первой шестицилиндровой трёшкой, и поскольку я пропустил этот этап, интеллигентный звук 286-сильного мотора 3.0, не использовавшегося на других автомобилях BMW, стал откровением. Как и настройка с акцентом на жирную тягу.
Сравнительно лёгкая машина без труда двигается на холостом ходу. Сцепление невероятно. Длиннющий ход педали сочетается с понятным, невысоким и равномерным усилием. Схватывает у самого пола — это не фигура речи: привод настолько деликатен, что потом даже в Каймане обнаруживается изрядный люфт. На BMW трогаешься не от бедра, а поджимая ступню — непривычно, но очень удобно. Единственное «но» — нет права на ошибку при подгазовке: двигать ногой нужно и далеко, и быстро. Пружина её особо не выталкивает.
Заурядный привод пятиступенчатой «механики» не располагает к молниеносным переключениям — великоваты ходы. Но и ошибок с ней особых не допускаешь, не считая всплесков мышечной памяти, выраженных в попытках перейти под тихий хруст шестерёнок на несуществующую шестую. Просто трёхлитровая шестёрка настолько плавна и тяговита, что срабатывают рефлексы, выработанные за время совместной жизни с турбомотором. Пиковые 320 Н•м европейский S50B30 должен развивать уже при 3600 об/мин!
Разгон ровен, без явных всплесков. С педалью в полу обороты растут не сказать чтобы быстро. Максимум мощности приходится аж на семь тысяч, но в большинстве случаев просто не хватает терпения, чтобы крутить в отсечку, когда вся скорость и так доступна в середине. На треке ещё б ладно — залез, предположим, наверх и сидишь. Но у города нет вызовов, на которые E36 не ответит в пределах тысяч пяти.
Таким же был и их последний шестицилиндровый атмосферник N52 на моей 330-й — с уверенным низом, безошибочной серединой и рудиментарным верхом. А вот М-моторы до и после E36, наоборот, запомнились мне прежде всего оборотистыми. Не то чтоб на E46 или E92 нельзя было ездить медленно, но по-настоящему раскрывались они на верхах. Про E30 вообще молчу, та ехала только через силу. Здесь же гнать стрелку в красное нужно разве что в терапевтических целях, нагар почистить…
К тому же, как говорят, если жарить на стоковом купе M3 E36, не напасёшься тормозов. С перегревом составных дисков я не столкнулся, но привод уверенности не вызывает из-за большого свободного хода педали, требующей в конце ещё и серьёзного усилия. Думаю, не будь эта машина коллекционной, висеть бы всей штатной системе на Авито. Но для меня, понятное дело, ценна возможность прочувствовать на себе не только шарм, но и врождённые слабости машины.
Слон в комнате, которого часто игнорируют, рассказывая о поведении исторических машин, — шины. Если коротко, отталкиваясь от их характеристик, инженеры BMW настраивали подвески. (Это не я придумал, если что, а они сами рассказывали.) Доподлинно узнать, как «эмка» ехала новой, можно только, если обуть её в свежий Michelin Pilot SX, как, например, в тесте Авторевю 1994 года. В классической линейке Мишлена даже всё ещё предлагается эта модель, но, увы, только в двух 16-дюймовых размерностях, а тут — 235/40 R17.
Некоторые владельцы янгтаймеров придерживаются мнения, что чем современнее колесо, тем у вас больше возможностей выявить скрытый потенциал шасси. Мол, в нём изначально заложен резерв в расчёте на более зацепистые составы. Действительно, есть примеры, когда новые шины преображают немолодой автомобиль (я планирую вас с таким познакомить). Но встречается и обратная реакция, когда чрезмерный держак нарушает гармонию или даже вредит неподготовленному к большим нагрузкам кузову.
В данном случае на «эмку» установлен ContiSportContact 5 девятилетней давности, и, если соотнести мои впечатления с наблюдениями Дивакова и Воскресенского из архива Авторевю, эти шины как минимум не сделали M3 хуже. Хотя держака всё-таки, по ощущениям, многовато: в поворот M3 заходит с креном и большим запасом курсовой устойчивости. Крепко встаёт на внешнее переднее колесо и при подаче топлива деликатно распрямляет траекторию. Под сброс газа столь же тактично переходит на меньший радиус, но без закидонов.
Кажется, что благодаря отзывчивому атмосфернику «эмка» должна рулиться одной тягой, но я не добрался до тех режимов, где бы она не требовала внятной команды рулём и демонстрировала ярко выраженную реакцию на игру газом в повороте. По мне, так изрядную часть знакопеременных нагрузок рассеивает податливый кузов — это ведь его наименее жёсткая модификация: с люком и складными задними спинками.
Стабильность «эмки» и здоровая толика недостаточной поворачиваемости упоминаются и в тесте 1994-го, но боком M3 там тоже ехала, чуть что не так. Сейчас она совсем не производит впечатление рисковой особы. Или по крайней мере нужно доработать тормоза прежде, чем пытаться вывести её из себя на тех скоростях, где сдаётся SportContact. Владелец пытался докопаться до истины на треке, но тормоза сдаются раньше, чем BMW раскрывает все секреты…
Руль после Каймана поначалу кажется лёгким, но он просто длинный (три с небольшим оборота между крайними положениями) с разгруженным нулём и низкой чувствительностью в нейтральной зоне. Я читал, что рейка M3 — с прогрессивной нарезкой зубьев. И хотя оживление реакции при отклонении баранки на большие углы не драматично, усилие на ней поднимается ощутимо, и там уже понятно, почему владельцу на фоне ежедневного «икс-пятого» она кажется тяжёлой.
На руле муха не сидела. Это не перешив, а новёхонькая оригинальная баранка с подушкой безопасности, выпущенная в 1997 году. Тонкий обод грубой выделки — самая тактильная деталь интерьера и работает на ощущение свежей машины. Владелец охотится за рулями BMW, поэтому со знанием дела утверждает, что шершавая кожа конкретно этого чуть суховата. По мне, она в идеальной кондиции и больше всего напоминает об одном из моих любимых рулей из дорестовой «семёрки» E65.
Снова лезу в газету 30-летней давности (на фотографии там, кстати, салон с трёхспицевым рулём, без опциональной подушки), чтобы посмотреть, как изменилось восприятие ездового комфорта, и не вижу большой разницы в оценках. Вроде бы на современных шинах плавность хода должна быть ощутимо хуже — но язык не поворачивается назвать «эмку» жёсткой.
На 50 тысячах километров она сохранила штатную подвеску, хотя двухтрубным амортизаторам потребовалась дозаправка газом. Ход спортивен и собран даже на неровной дороге, немного вибраций приходит на руль. По нынешним меркам E36 — совсем не тряский автомобиль. Я объясняю это тем, что контекст, в котором «эмка» испытывалась тогда и сейчас, изменился сильнее, чем её поведение с переходом на менее комфортные шины.
Мы застали эпоху действительно жёстких подвесок. После E92 с M-пакетом на ранфлете никто уже не скажет плохого слова про шасси E36, как и не назовёт этот клиренс маленьким. Дороги тоже стали лучше: я не нашёл участка, где бы «эмка» продемонстрировала описанную в Авторевю прыгучесть после 120 км/ч или вообще требовала особого подхода. Наконец, удивляет сравнительно низкий уровень не только дорожного гула, но и внешних шумов в машине с безрамочными стёклами дверей и прижимными форточками сзади. Потрясающая живучесть уплотнителей!
Я езжу на более лёгкой и злой машине, но даже мне M3 E36 не кажется возрастной в движении. Для своего времени это должна была быть прорывная машина, коль скоро и сегодня она воспринимается уместной. Но тут есть и подвох — для коллекционной вещи она оказывается слишком обыденной.
Из этой «эмки» получился бы прекрасный автомобиль на каждый день: она не перегружает эмоциями, не требует от водителя почти никаких жертв, обеспечивая неутомительное погружение в исторический антураж. Однако на E36 такой сохранности никто не станет ездить постоянно, и шансов на регулярные признания в любви у малопробежной M3 нет. Поэтому если видите подобный автомобиль где-то на выставке или cars&coffee, подойдите шепнуть пару добрых слов — лишними они точно не будут.
Ваше любимое купе M3?
11 E30 20 26 E36 48 37 E46 68 13 E92 24 2 F82 (M4) 4 2 G82 (M4) 3 10 Больше люблю M-седаны 19 186 голосов
Windrun