Быстро — не всегда хорошо. Монтируя видеорепортаж о 608-сильном кроссовере Bentley Bentayga, опубликованный отдельным постом, я выбрасываю несколько фрагментов, где ускорения крупной машины выглядят неправдоподобно. Сам снимал, но сейчас на мониторе это кажется мухлежом со скоростью воспроизведения.
Базовая цена в 160 200 фунтов-стерлингов (222 тысячи евро) почти не имеет значения, ибо у Bentley очень кусачие опции — этот синий автомобиль, например, благодаря допам подорожал почти на треть.
Обычно у меня противоположная проблема — героям не хватает динамики в кадре. Чтобы в монтаже автомобиль действительно «поехал», нужно промчать перед камерой куда живее обычного. А Bentley хочется замедлить! Если пойдёте смотреть ролик, обратите внимание, как непринуждённо бежит стрелка спидометра по шкале, и как легко отрывается Bentayga от других автомобилей на автобане, идущих быстрее ста…
Bentayga не просто кажется быстрой — она такая и есть.
Чтобы не повторяться, остановлюсь на тех моментах, которые по разным причинам не вошли в видео. Во-первых, это всё-таки «Бен-тéй-га» — даже британцы придерживаются классического произношения. Но раз назвали автомобиль в честь тайги, буду акать с удовольствием. Мне нравится именно «Бентайга».
Здесь использована длиннобазная (2994−2995 мм) версия всефольксвагеновской платформы MLB Evo. Смещённо-рядный алюминиевый битурбомотор W12 весит всего 254 кг. Статическая развесовка кроссовера — 57:43.
Во-вторых, в отличие от седана Flying Spur, тут интересно ездить за рулём, поэтому подсознательно я сравниваю новинку только с купе Continental GT второго поколения. И конечно же — с ближайшим родственником Audi Q7. Ему Bentley малость уступает в ощущении свободы внутри. У Бентайги массивная, олдскульная передняя панель и оттого меньше «воздуха». В целом не тесно, но нет-нет да и заденешь что-нибудь длинной рукой.
Привычная для Bentley организация: от центральной консоли расходятся козырьки-крылышки. От эпохальной, называя вещи своими именами, модели ждёшь радикальных перемен, но они — в мелочах. Например, допуски при сборке измеряются десятыми миллиметра.
Реальна ли заявленная максималка? До трёхсот я не разогнался даже на безлимитном шоссе под Мюнхеном — не рискнул: дорога влажная, шины не самые скоростные — всесезонка Pirelli Scorpion Verde, а немцы всё чаще демонстрируют тревожную склонность перестраиваться в левый ряд, не глядя в зеркала.
У Bentley и Audi общий силовой каркас кузова, но благодаря пухлым «бёдрам» и массивной задней стойке Bentayga кажется более внедорожной. Но она менее обтекаема: коэффициент аэродинамического сопротивления Сx составляет 0,34 против 0,32 у Q7.
Не нужен такой высокий потолок и клиенту — важно знать, что Bentley может туда забраться в принципе. В диапазоне 150−250 км/ч кроссовер демонстрирует такой энтузиазм, что сомнений в его предельных возможностях не возникает. На подачу топлива реагирует быстро, без лишней резкости, подобающе статусу.
Удачный компромисс между информативностью и технологичностью: две аналоговые шкалы с большим дисплеем посередине. Панель прикрыта минеральным стеклом, а не пластиком, как обычно.
Голоса Бентайги в моём видео мало, а вообще он у неё есть. Основной компонент звука — глухое, смягчённое рычание на выпуске. Из-под капота, где вся жизнь, доносится меньше. Bentley не стесняется своего баритона, хотя и не выпячивает почём зря. Даже под полной нагрузкой шумовое давление остаётся в рамках приличия. Если бы Bentayga была столь же громкой, сколь быстрой, получился бы взбесившийся Range Rover Sport SVR.
В «базе» ездовых режимов четыре, с внедорожным пакетом — восемь. Тонкая настройка — через меню. Увеличить клиренс можно только там, а опустить кузов или зафиксировать в поднятом положении — живыми кнопками.
А так всё чинно-благородно. Касается, кстати, и продольных кренов при разгоне-замедлении. Пусть возможности на бездорожье у сравнительно низкой и длиннобазной машины гораздо скромнее, чем у Рейнджа, зато она так не козлит. Хотя клевки ощутимы — всё-таки больше двух с половиной тонн с нами в салоне. Городского движения по маршруту из Мюнхена в горы был минимум, но это тот режим, где от машины получаешь наибольшее удовлетворение. Общаться можно шёпотом, есть адаптивный круиз-контроль, и всё внимание окружающих — ваше.
Максимальный дорожный просвет не превышает 245 мм, но это на сантиметр больше, чем у Q7. Красная машина – в погрузочным положении: на три сантиметра ниже нормы. В базовой палитре Bentley — 17 цветов, в расширенной (4285 евро) — 90. Индивидуальный подбор краски тоже возможен.
Вроде бы не шибко броский автомобиль — мне, допустим, больше нравился концепт, — но узнаваемый. Большая шумная толпа школьников, ожидающих автобуса, просто впивается глазами в нашу машину. Хочется помахать им или даже показать язык. Учитесь хорошо, маленькие жители Тироля, и у вас будет своя Bentayga!
Передние кресла оптимальной жёсткости, но широки: худощавому водителю немного поможет изменяемая боковая поддержка, в том числе и у подушки. Сзади в «базе» регулируется вручную угол наклона спинки. Android-планшеты для пассажиров второго ряда — опция.
В повадках Bentley узнаётся жизнелюбие Audi Q7, с которым они делят агрегатную базу. Только Bentayga — более активный посредник между водителем и дорогой. Колёса тестовой машины диаметром 21 дюйм, и Bentley внимательнее к дорожным мелочам, чем Q7 на нашем тесте: пневмоподвески с адаптивными амортизаторами хоть и одинаковы по конструкции, но откалиброваны иначе.
Раздельные кресла с сервоприводами умеют массировать. Четырёхзонный климат-контроль со съёмным пультом — базовое оборудование.
С планшета можно изменить маршрут, интеграция в систему автомобиля не так глубока, как в Мерседесе или BMW. Топовая аудиосистема Naim комплектуется беспроводными наушниками.
Несмотря на 400-килограммовую прибавку в массе Bentley старается быть более драйверским автомобилем, чем Audi, и предоставлять чуть больше обратной связи. Процесс управления способен привлечь и увлечь, не по-кайеновски, по-мерседесовски. Хотел было сказать «как это бывает в Bentley», но тут даже лучше, чем обычно: не трясёт так, как в GT…
Кузов в сборе поставляется из Братиславы, где производят компоненты для всех автомобилей семейства MLB. Чёрным выделены элементы из высокопрочной стали, пурпурным — из сплавов горячей формовки, зелёным — алюминиевые детали.
Любопытно послушать, как разработчики люксовых продуктов могут черпать вдохновение в масс-маркете. Например, англичане хвалят Хонду за однородность усилий на всех кнопках и переключателях. Bentley тоже понравится кинестетику. Может быть, тут не всё на правильных местах, но работает чётко.
Электроусилитель руля обеспечивает логичный, линейный рост реактивного действия. Режим Sport мешает оценить его адекватность. Композитная защита под бампером — особенность машины с внедорожным пакетом.
Шайба-селектор режимов силового агрегата и шасси со встроенной клавишей стартёра приятно пружинит при повороте и фиксируется с сочным щелчком. Бездорожья в моей программе не было, поэтому оценку опциональных офроуд-программ отложим до лучших времён. Сосредоточимся на дорожных: Sport, Bentley, Comfort и Custom.
Эклектика! Традиционные дефлекторы обдува и оригинальная фурнитура соседствуют с общекорпоративными модулями (блок управления светом и ассистентами, подрулевые рычажки — как у Q7) и наследством Фаэтона (блок регулировок кресла).
Я бы сказал, что даже в «Комфорте» Bentayga жёстче, чем Q7 в «Динамике». Плохих дорог в австрийских Альпах мне не попалось, искать специально не было времени. А на редких неровностях вроде притопленных люков или стыках мостов машина подрагивает всем телом, но без расхлябанности. На руле всегда присутствует едва заметный вибрационный фон. Он не отвлекает и не доставляет неудобств — это просто дополнительные краски жизни.
На бездорожье замки стабилизаторов распускаются, улучшая артикуляцию осей, но ходы подвесок не превышают 225 мм, а с пробуксовкой машина борется только тормозами — межколёсных блокировок нет. В «базе» кроссовер оснащён системой помощи на спуске.
Электромеханические замки активных стабилизаторов потребляют целый киловатт! Вместо отдельной батареи для питания 48-вольтовых компонентов, как у Ауди (на картинке), Bentley использует суперконденсатор.
Наиболее сбалансированный из заводских алгоритмов — Bentley: его считают оптимальным сами инженеры. Соглашусь. В «Спорте», например, подвеска заметно жёстче отрабатывает ямки и кочки, кузов подробнее повторяет профиль полотна. Однако это оправдано более собранными реакциями. Моя главная претензия к «Спорту» — бессмысленно зажатый руль. Ни уму ни сердцу. Поэтому я выбираю программу Custom, где можно по отдельности уточнить настройки для двигателя с коробкой, подвески и усилителя.
Назвать Бентайгу скучной не даст турбомотор W12 с комбинированным впрыском — 900 Н•м уже при 1350 об/мин! Большой момент позволяет буксировать прицеп массой до трёх с половиной тонн. Степень сжатия 10,5:1. Топливо в цилиндры подаётся под давлением до 200 бар, в коллекторе — при шести.
Турбокомпрессоры Twin Scroll (одна «улитка» на три цилиндра) с датчиками частоты вращения турбины интегрированы в выпускные коллекторы. У нагнетателей свой контур охлаждения, а всего контуров три — с индивидуальными насосами.
Bentayga одинаково хорошо себя чувствует и на автобане, и в городе, и на ходовых серпантинах в предгорье Альп — я уверен, даже на Нюрбургринге испытатели не скучали. Главное, не забираться слишком высоко, чтобы поменьше узких мест и шпилек — тут никакие активные стабилизаторы не помогают: физика берёт своё.
Заправлять тяжёлый кроссовер в крутые повороты лучше неспеша. Должен заметить, что Bentayga — та редкая машина, где я сразу интуитивно чувствую габариты, ориентируясь по широким крыльям. Фирменные гранёные «скулы» не просто стильные, а ещё и практичные.
Грузовой отсек четырёхместной версии отделён от салона декоративной перегородкой, которая шатается под натиском незакреплённого багажа. Лючок для длинномеров иногда произвольно открывается при торможении.
Откидная лавочка — привет откидному борту Рейндж Ровера — входит в «ивент-пакет» за 2400 евро. У пятиместной Бентайги спинка заднего дивана складывается неравными частями, но ровного пола не образует.
Надо отдать должное тормозам: после спуска с гор они воняют, но продолжают исправно работать. Хотя и в нормальном температурном режиме замедление здесь регулируется больше перемещением педали, чем изменением усилия на ней. Привод тормозов — индикатор целевой аудитории. Искушённый водитель предпочитает малый ход педали, а такие настройки, как в Bentley, обычно рассчитаны на рядового автомобилиста. Инженеры разных марок сходятся во мнении, что простому человеку понятнее, когда педаль утапливается по мере роста усилия.
Система подавления кренов делает Bentley проворнее. Но судя по тому, что в Крю отказались от подруливания задних колёс и редуктора с изменяемым вектором тяги, доступных Audi, валить на все деньги клиент Bentley будет в основном на прямых.
Слабое место тестовой Бентайги — шины: кое-где в Альпах дороги покрыты снежно-ледяной кашей. Без шипов тут страшновато, особенно когда машина гораздо легче набирает скорость, чем с нею расстаётся. Пока я записываю свой кусочек на заднем сиденье, мой со-водитель Саша Evshtokin молча ловит алюминиевую тушу, скользящую прямиком в остановившийся на обочине автобус. Если бы не сосредоточенность на тексте и камере, я бы поседел на том талом спуске. Меж тем с выбором подходящей обуви для русской зимы могут возникнуть проблемы. Как я понял, одобренных производителем шипованных шин пока нет.
Восьмиступенчатый «автомат» ZF AL952 усилен, но в Bentley отказались уточнить, как именно. Несимметричный Torsen способен передать на заднюю ось до 85% тяги, вперёд — до 65%. Без блокировки назад поступает 60% момента.
Что не понравилось? Чем больше думаю о Бентайге, тем сложнее ответить на этот вопрос. Пожалуй, основной недостаток — обыкновенность машины, если не топить на всю железку. Но ведь именно за это кроссовер будут покупать! Это совершенно новая порода Bentley — нормальный автомобиль. И, судя по всему, таких нормальных машин в портфолио Bentley прибавится. Плохие новости для Мерседес-Майбахов, хорошие — для тех, кому не нравилась псевдоспортивность машин с крылатой литерой B.
Шарм Bentley — в деталях. Вся оптика — светодиодная. Вместо стандартных часиков, как на фото, предлагается турбийон Breitling Mullinner за… 150 тысяч евро. Опция не пользуется большим спросом, хотя потребовала разработки специального механизма подзавода.
Bentayga — первый Bentley, действительно подходящий на каждый день. Меня совсем не удивляет, что первоначальный план производства был увеличен с 3500 машин в год до 5600. В России собраны предзаказы на 300 кроссоверов, исчерпана квота на год… Bentley очень повезло с агрегатной базой: на этот раз нужды Крю учитывались на более ранних стадиях проектирования, чем в случае с семейством Continental.
Bentayga (проект BY73x) создавалась четыре года — это наиболее затратный проект Bentley на сегодня. Она будет самой массовой моделью из Крю, где на сборку одной машины надо 130 часов. Для многих клиентов Bentayga станет первой машиной марки.
Теперь техника — сильное конкурентное преимущество. Только бороться пока не с кем. Имидж у новой платформы тоже поприятнее, чем у D1, — как-никак наследие Porsche. Смелы перспективы расширения модельного ряда: подтверждён выход дизельной версии, а позже появится гибридная модификация с возможностью подзарядки от бытовой электросети.
Windrun