«Красная книга» задумана как рубрика об одной частной коллекции, где по воле владельца почти все Porsche красные.
«Всего несколько лет назад вы могли забрать Porsche Speedster из автосалона меньше, чем за три тысячи долларов — то была сделка века. Наш тестовый автомобиль стоит $4408. Дорого? Видите ли, Speedster, как и большинство старых Поршаков, был подростком. После бурной спортивной юности Porsche наконец-то достигли сереброволосой зрелости, придав бренду утонченность и изысканность, а также, безусловно, расширив клиентуру…
В то время, как конкуренты строили всё более требовательные и капризные ультралёгкие спорткары, в Porsche мудро уклонились от этой моды, сместив акцент с сурового полусоревновательного автомобиля к роскошному бизнес-экспрессу. Получился очень личный автомобиль, символ статуса для знатоков, ценителей дизайна и тонкостей мастерства.
Сегодня хорошо настроенный Mini Cooper S легко обойдёт Porsche 356 1600 S на разгоне. Но в Mini вы — великан из рекламы зелёного горошка, втиснутый в жестянку, — это не Gran Turismo. Porsche же приглашает в путешествие через всю страну с превосходным комфортом и под полным контролем.»
Из октябрьского номера журнала Car and Driver за 1963 год.
Почти тысяча процентов инфляции превратили те 4408 долларов в сегодняшние 45 тысяч. Их не хватит на Porsche, о котором можно сказать «it is an incomparable car in the literal sense; there’s nothing like it at any price» (ни с чем буквально несравним, ничего подобного ни за какие бабки нет). Я не уверен, что такие вообще делают. Но 45 тысяч выиграют вам базовый Сayman 718 на том же аукционе Bring a Trailer, откуда в своё время приехал этот красный Porsche 356 1963 года, — и по ощущениям у него нет ближе родственника в нынешней линейке Porsche.
Поначалу это неочевидно. В звуке закрывания невесомой двери никакой преемственности не слышится. Современные уплотнители не допускают такой затворной артикуляции замка. Он щёлкает сухо, плоско, односложно клацает рамка — если только не прикусывает кнопку на ручке, с которой надо периодически счищать погодные отложения. По пути в салон преодолеваешь неожиданно широкий порог.
А вот в посадке уже чувствуется что-то знакомое: тупой угол в коленях, баранка установлена вертикально без автобусной отлогости. Сижу близко к стеклу — хоть подбородок клади на козырёк обитой дерматином панели. Обзорность вперёд отсюда чудесна, а по сторонам — лучше вертеть головой. Боковое зеркало установлено только слева, да и то не зеркало — название одно… Органы управления и приборы на привычных местах — даже подрулевой переключатель указателей поворота. Только свет включается вытяжным рычажком.
Кресло-совочек с фиксированной спинкой — реплика спортивного сиденья от Спидстера — обходится без подголовника и регулировок. Знай двигай туда-сюда, ищи наиболее подходящее положение, чтобы и длинноходные педали выжимать, и в тонкий обод коленом не упираться. Кое-как подобрал позу близко к рулю: хороший профиль у сиденья всё-таки, и нагрузку оно отлично распределяет. Ремни безопасности — поясные лямки, которые хранятся в салоне отдельно.
Не тесно. Хозяин машины может голыми руками заправить в оторванную клемму пару толстенных жил, ведущих к аккумулятору, — очень не маленький мужчина, одним словом. Когда я смотрю снаружи на него за рулём, кажется, что Porsche на него надет. Тем не менее мы сидим рядом, не касаясь локтями, и не толкаемся.
Запуск холодного двигателя — целое действие. Чих-пых — кряхтит стартёр, питаемый огромной шестивольтовой батареей от трактора. Добавь газу, но смотри не залей! Пок-пок — отстреливает выхлоп. Едва вспышки в цилиндрах становятся из одиночных серийными, расплываюсь в улыбке: узнаю брата Федю! Почти не наврали пиарщики, продавая 718-й как наследника четырёхцилиндровых Porsche 1960-х.
Сразу понятно, в кого у базового Каймана эта грубость при холодном пуске. Только 356-й обходится без стерильности непосредственного впрыска и избыточного сопротивления на выпуске. Нет и многослойной звукоизоляции, чтобы смягчить пульсацию оппозитника. Его звук настолько громок и детален, будто находишься внутри глушителя. Весь кузов — большая банка-резонатор. Холостой ход неровен, но при этом вибраций на полу минимум.
Двигатель басит по-разному в зависимости от нагрузки. Пока едешь спокойно и держишь обороты ниже двух тысяч, тебя обволакивает мягкое урчание. Открываешь газ на полную — и маленький автомобильчик шокирует серьёзным, взрослым рыком. Какой нафиг Жук?! Несоответствие внешности и производимого шума — как у моей нежной каракулевой собаки, оглушительно лающей на весь подъезд не девичьим басом. Голос 356-го тоже не зол, но грозен и богат обертонами.
Не знаю другого заднемоторного Porsche, где звук двигателя был бы такой важной составляющей экспириенса. Эти трусы Кайману точно велики. Саундтреку 718-го, несмотря на явно выраженную преемственность, не хватает диапазона и разнообразия. На ходу в моей машине словно играет магнитофонная запись 356-го, которую инженеры Порше 60 лет переписывали друг у друга сначала на Штудерах, а потом на Филипсах с Грюндигами.
Если у брехушки Ризон всё уходит в лай, маленький Porsche ещё и рвётся всех порвать. Отклик на подачу топлива настолько остёр, что сложновато катить без подёргиваний на полуприкрытых дросселях или двигаться внатяг. Минимальные перемещения стопы немедленно вызывают флуктуации тяги. Зато лёгкая машина кажется очень приёмистой и всячески поощряет смелое педалирование по Маяковскому — смазать карту будня, плеснувши краску из стакана… Если малевать крупными мазками и держать ещё обороты выше трёх тысяч, вопросов нет ни к разгону, ни к управлению им. В диапазоне 3000–6000 Porsche по-настоящему напорист и счастливо ревёт что-то на своём диалекте немецкого.
Выбор передач бессобытиен: он обходится без щелчков и чёткой фиксации селектора в конце длинного хода. Высокий изогнутый рычаг болтается в нейтрали и мягко заходит в нужное место с лёгким историческим скрипом, не оказывая никакого сопротивления. Просто задвигаешь его до упора и оставляешь в покое. Включение как таковое заметно, лишь когда по ошибке хрюкают синхронизаторы.
«Расположение педалей безупречно, и прямо подталкивает вас к тому, чтобы сделать перегазовку при переходе на более низкую, чем, возможно, требуется передачу» — цитата из той же статьи 1963 года. Действительно: чуть придавил тормоз — акселератор сам ложится под пятку. И его надо лишь слегка тронуть…
Мы вдвоём с владельцем — это добрых два центнера, а 356-й тащит нас с упорством хаски. А что ж будет, если высадить пассажира? Я однажды уже ездил на Porsche той поры, но ранний 911-й 1964-го с двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью 130 л.с. не показался мне таким горячим. Оказывается, яркая динамика здесь так же не аутентична, как стилизованный под спортивную версию GT салон без задних сидений.
Когда-то этот 356-й приводился в движение скромным 75-сильным двигателем 1.6, и на разгон до 100 км/ч требовалось около 15 секунд. Но это красное купе B-серии не музейный экспонат: предыдущие владельцы постарались сделать так, чтобы оно более или менее уверенно чувствовало себя на современных дорогах. Поэтому мотор давно не соответствует кузову.
При постройке двигателя за основу взята более поздняя версия 1600 SC (на что намекает тахометр от SC, размеченный до 7000 об/мин вместо штатных 6000), которая смолоду развивала уже 107 л.с. Рабочий объём доведён до 1720 «кубиков», а пронизанные толкателями клапанов головки взяты от Porsche 912. Вместо штатных карбюраторов — Солексы. Ещё и спортивная выхлопная система добавляет силёнок — в итоге по ощущениям тут «лошадей» 120, как у спортивных модификаций того времени, которые выезжали из десяти секунд. Машина-то без нас весит меньше тонны.
Странно, что прежние хозяева-американцы потратились на мощный мотор, но сэкономили на дисковых тормозах, появившихся впервые на той же версии SC в 1964-м. С нами на борту барабаны пасуют — они просто не рассчитаны на движение в заданном форсированным двигателем темпе с близкой к максимальной нагрузкой.
Мягкую длинноходную педаль приходится буквально втаптывать в пол, чтобы добиться внятного замедления без поддержки усилителя. Причём плавным в современном смысле оно не бывает вообще никогда. Нужно быть очень хорошо вкатанным в 356-й, чтобы замедляться быстро и линейно, чтобы знать наверняка, какая дистанция позволит в случае чего погасить скорость. Я ещё разгоняюсь, когда товарищ мой уже начинает постанывать при виде встающих на следующем светофоре машин…
Cinturato CN36 из классической линейки Pirelli классно смотрятся на 15-дюймовых колёсах и даже в Старом Свете стоят, как топовый полуслик для GT3 — по пятьсот евро за шину. Но их сцепные свойства в продольном направлении оставляют желать лучшего. Давно я не сталкивался с автомобилем, где тормозная динамика так сильно не соответствует разгонной и вообще — уровню эмоций, на который тебя поднимают двигатель и шасси.
В подвеске обошлось без глубокого тюнинга: здесь современные амортизаторы Koni и передний стабилизатор толще штатного — по задумке производителя он должен обуздать врождённую заносчивость 356-го. Своего коварства маленький Porsche мне в этот раз не продемонстрировал. Мы ездили только по городу, и я автомобиль особо не болтал. Но всё равно осталось ощущение, что резкое маневрирование, слалом какой-нибудь — это не его.
Руль лёгок в нуле и при этом лишён люфта. Чуть покачивая его, ждёшь каких-то естественных для старого автомобиля запаздываний, а их нет. Машина не бросается в сторону от минимального движения рулём, но сразу напрягается и даёт понять, что готова к исполнению команды. Даже 60-летний Porsche не застать врасплох.
Когда ворочаешь баранку на большие углы, усилие нешуточно поднимается. Сама собой приходит мысль, что лучше б не держаться за коллекционный руль Les Leston привычным хватом «без пятнадцати три». Мало ли пальцев было сломано такими вот полированными алюминиевыми спицами. Неспроста, наверное, формы штатной-то баранки были менее травмоопасными? Однако ничего страшного не происходит, и даже в кочкастом повороте руль из рук не рвёт.
Механизм — с червяком, по которому скользит соединённый с сошкой палец. В советском автомобилестроении для такой конструкции, которая, например, применялась на грузовиках ЗиС, есть термин «одношиповой кривошипный». Для червячных схем вообще характерна неплохая развязка от паразитных возмущений. Вдобавок на этой машине установлен дополнительный рулевой демпфер. А в зависимости от комплектации 356 B оснащался ещё промежуточной эластичной муфтой между рулевым валом и редуктором, аж двух степеней жёсткости — для пущего комфорта.
Среди минусов такой системы — малый угол выворота. Руль хоть и совершает три оборота меж крайними положениями, быстро откручиваясь в упор, но букашка ползёт по неожиданно широкой дуге. Было б два шипа, как в книжке показано, — одному из них можно было бы выходить из зацепления, повышая угол поворота колёс. А так и манёвренность не ахти, и меньше шансов скорректировать весьма вероятный для заднемоторной машины занос…
Напряжённый поворот под вторую передачу получается неожиданно классным. Porsche не заваливается набок, не уходит в снос, а очень быстро находит зацеп задним внешним колесом, как бы опирается на него и дальше спокойно рулится внутрь, если надо. В то же время ходовые виражи обнаруживают изрядный запас курсовой устойчивости: при высокой скорости купе с тонкими шинками надо конкретно заправлять на дугу. Зато оно отлично держит прямую.
Тест-драйв не долог, но управляемость кажется мне поистине разносторонней — и это вполне естественно, если вдуматься. Ведь 356-й к тому моменту эволюционировал уже более десяти лет и продавался тысячами, оставаясь единственным крупносерийным продуктом амбициозной фирмы. На примере B-серии видно, что легендарная универсальность Porsche не была изобретением 911-го, а передалась ему по наследству.
Вот и плавность хода хороша, хотя конструктивно торсионная подвеска на продольных рычагах ну очень проста. Что-то отрабатывает она, часть колебаний гасит мягкий кузов (хотя это, между прочим, его наиболее жёсткая версия, относящаяся к так называемому типу Т6). В сухом остатке — комфортная и стабильная даже на плохой дороге машина. Понятно теперь, почему 356-й блистал в классических длинных гонках вроде Карреры Панамериканы или Тарги Флорио. Асфальта там, считай, не было, и без способности переваривать грунтовки результаты Porsche были бы недостижимы.
Я уж не знаю, какими были настоящие спортивные Porsche 356, если даже дорожная машина с умеренно форсированным мотором из дня сегодняшнего кажется весьма задиристой. Контекст, в котором Car and Driver описывал B-серию как квинтэссенцию Gran Turismo, навсегда утрачен, и теперь эту машину определяет исключительно темперамент. Маленький Porsche по натуре — провокатор. Наваливать — для него более органично, чем крузить. Когда катишь потихоньку, он недовольно бурчит в затылок.
«Привет от деда», — говорю я, возвращаясь в Cayman, и по интонации ясно, что я был не в доме престарелых, а у Майка Эрмантраута. «Триста пятьдесят шестой» не ощущается стариком. В нём столько твёрдости и харизмы, что они способны перекрыть временной разрыв при незначительной помощи извне. Поставьте на B-серию производительные тормоза, более хваткий руль с каким-нибудь из доступных для 356-го электроусилителей — и ретро-антураж останется только в видимой и слышимой частях спектра.
Укрепить кузов, перебрать шасси — и здравствуй, новая жизнь! У бизнесов вроде Emory Motorsports не было бы шансов на устойчивое развитие, если бы каждый из оставшихся на дорогах Рorsche той эпохи не нёс в себе мощный потенциал для модернизации. По оценкам завода, примерно половина 78-тысячного тиража всё ещё в строю. И, похоже, я начинаю понимать, почему музейные экземпляры стоят по полмиллиона — только оригинальный 356 сохраняет принадлежность своей эпохе. Любая доработка превращает его во вневременное явление.
То, что мы с товарищем купили свои четырёхцилиндровые машины за сравнимые деньги (его выигрышная ставка в 2020-м оказалась чуть больше 60 тысяч долларов), говорит о выдающейся рыночной живучести Porsche 356. Мой «семьсот восемнадцатый», даром что стоит столько же, — персонаж не того калибра. Вряд ли будет так же красиво стареть, его невозможно представить в качестве локомотива целой марки. Однако когда пересаживаешься сюда из 356-го, нет ощущения, что ошибся дверью.
Личное знакомство с 1600 S окончательно избавило меня от комплекса четырёхцилиндровой неполноценности. Нет, двухлитровый Cayman не замироточил, конечно, от того, что на него сошёл дух первого Porsche. Но дух этот в нём живее, чем где бы то ни было. Причём родство там настолько осязаемо, что современный 911 кажется не веткой на общем генеалогическом древе, а побегом на черенке, высаженном в горшок с пестицидами.
Windrun